Боковой прицеп к мотороллеру Тула

Конструкция бокового прицепа

 

 

Боковой прицеп к мотороллеру Тула

В № 2 нашего журнала за 1961 год и № 4 за 1962 год рассказывалось о том, как сделать боковой прицеп к мотороллеру «Тула». С тех пор завод усовершенствовал конструкцию прицепа. В то же время потребность в колясках увеличилась. Как устроен прицеп, что главное в его конструкции? — эти вопросы задают многие читатели. Редакция обратилась на завод и теперь публикует статью инженеров А. Лотоцкого и В. Камерилова. Они рассказывают о конструкции, которая является результатом усилий большого коллектива. Тот, кто захочет сделать прицеп сам, должен придерживаться именно этой конструкции и требований присоединения прицепа к мотороллеру.

Всякая машина, какими бы конструктивными особенностями она ни отличалась, должна иметь опору, на которой держатся все ее узлы и агрегаты. У стационарных машин проблема опоры решается просто — это станина на бетонном основании. У транспортных сухопутных машин роль такой опоры играет рама. С нее мы и начнем описание бокового прицепа к «Туле».

От прочности рамы с подвеской колеса зависят в первую очередь эксплуатационные качества коляски. Материалом для рамы служат трубы 32 X 3 мм из стали 20, соединяемые между собой сваркой. Некоторые детали рамы (муфты, хомуты) изготовляются на заводе методом точного литья. Однако их можно сделать и по частям, а потом сварить.

 

Рама прицепа

Рис. 1. Рама прицепа

 

Рама прицепа (рис. 1) имеет прямоугольную форму. С правой стороны ее приварены кронштейн 3 рычага подвески и кронштейн 1, на котором крепится верхней частью пружинно-гидравлический амортизатор 2 подвески колеса. Сзади к поперечной части рамы приварены два ввертыша 4 для подвески кузова. С левой стороны рамы расположены элементы присоединения прицепа к мотороллеру. К ним относятся два кронштейна с цанговыми зажимами, один из которых 10 не регулируется, а второй 5 можно перемещать а продольном и поперечном направлениях и проворачивать вокруг оси. Он крепится к раме муфтой 7.

К кронштейнам приварены зажимные муфты 6. В них помещаются губки цангового зажима, соединенные при помощи специальной гайки с натяжным винтом. Винт устанавливается в муфту. Он приварен к ней в одной точке через специальное отверстие для сборки муфты. Вращением винта губки перемещаются под действием конической части муфты и прочно охватывают шаровую часть кронштейна на мотороллере.

С этой же стороны находятся две шарнирные регулируемые тяги 8, которые можно передвигать по трубе рамы и поворачивать вокруг нее. Тяги однотипны и различаются только по длине (рис. 2). Материалом для них служит сталь 35. К раме прицепа они крепятся при помощи хомута 9 (см. рис. 1), а к кронштейну на мотороллере - болтом. После установки нужной длины трубу растяжки законтривают гайкой. При помощи тяг достигается и установка соответствующего угла «развала» машины и прицепа.

 

Тяги присоединения

Рис. 2. Тяги присоединения

 

Подвеска колеса — рычажная с пружинно-гидравлическим амортизатором, как у мотороллера. Для крепления ее к кронштейну 3 снизу приваривается кронштейн 11 из листового металла. Между его ушек вставляется втулка 12 с приваренным к ней рычагом. Для соединения всего узла служит болт 13. Между болтом и втулкой с рычагом устанавливаются чугунные втулки 15 и промежуточная втулка 14. На противоположном конце рычага, с внешней стороны, укреплена ось вращения ступицы колеса (сталь 40); здесь же крепится нижняя часть пружинно-гидравлического амортизатора.

Более легка в изготовлении жесткая подвеска. Делается она так. В месте установки колеса к трубе рамы приваривают муфту, в которую устанавливают ось. Закрепляют ось сваркой или на конусе с подтяжной гайкой. Однако жесткая подвеска менее долговечна. Подрессоривание колеса пружинно-гидравлическим амортизатором усложняет изготовление коляски, но зато резко увеличивает срок службы прицепа и обеспечивает удобства при езде.

 

Ось присоединения

Рис. 3. Ось присоединения

 

На оси (рис. 3) на подшипниках № 204 и № 303, между которыми находится распорная втулка, вращается ступица, удерживаемая зашплинтованной гайкой. Для герметизации полости ступицы с левой ее стороны установлен сальник, а с правой навернута крышка со стопорным кольцом. К диску ступицы четырьмя гайками крепится колесо.

Для защиты пассажира от пыли и грязи над колесом устанавливается глубокий щиток с передним габаритным фонарем и задним отражателем света. Он крепится к небольшим кронштейнам рамы.

Подвеска кузова прицепа может быть пружинной (по типу прицепа для мотоцикла ИЖ-56) или же на резиновых амортизаторах. В этом случае к трубе рамы вместо ввертышей приваривают специальные кронштейны. Два аналогичных кронштейна приваривают и к нижней части кузова. На них надевают амортизаторы подвески. Они представляют собой резиновые кольца диаметром 100 мм, толщиной 4 и шириной 35 мм. С каждой стороны устанавливают по два кольца, вставленных одно в другое. Можно применить и другой вариант: три-четыре кольца на каждый амортизатор, вырезанных из обычной отслужившей камеры. Снизу, посредине, приваривают два крючка для резинового кольца из 6-миллиметровой резины (диаметр кольца — 150 мм), ограничивающего движение кузова вверх. В передней части кузов соединяется с рамой при помощи хомутов с резиновыми прокладками.

Кузов прицепа — штампованно-сварной конструкции из тонколистовой стали. Он имеет обтекаемую форму. Прототипом послужил боковой прицеп к мотоциклу ИЖ-56. Так называемый шестилепестковый кузов, который вы видите на верхнем рисунке, также может служить образцом при изготовлении прицепа своими силами.

В кузов установлено подпружиненное сиденье с мягкой спинкой, подлокотниками и ветрозащитным щитом. Сиденье и подлокотники обтянуты текстовинитом. Щит при посадке пассажира откидывается вперед, а при поездке закрепляется двумя пластмассовыми маховичками. В задней части кузова, за спинкой сиденья, находится небольшой багажник. Спинка служит его дверцей и запирается замком, расположенным над багажником.

Как же крепится боковой прицеп к мотороллеру?

 

Присоединительные устройства

Рис. 4. Присоединительные устройства

 

В верхней части правой боковины рамы мотороллера приварена накладка III (рис. 4), имеющая резьбовые гнезда для крепления кронштейна растяжки прицепа. Для передней верхней точки крепления используется имеющийся на раме кронштейн крепления переднего щита IV мотороллера. На продольной трубе рамы приварен фиксатор для установленного в этом месте съемного хомута с шаровой опорой, являющейся передней нижней точкой крепления I. На мотороллерах первых выпусков в этом месте приваривался постоянный кронштейн. В качестве второй нижней точки крепления бокового прицепа применена шаровая опора кронштейна, установленная на подмоторной вилке II рамы мотороллера.

Весит боковой прицеп всего 65—70 кг. Но поскольку мощность двигателя мотороллера ниже, чем у мотоциклов, эксплуатируемых с боковыми прицепами, он все же будет серьезной дополнительной нагрузкой. На близкие расстояния можно ездить на мотороллере с боковым прицепом втроем. В дальние путешествия, в горы или с объемистым багажом рекомендуется выезжать с одним пассажиром.

Присоединив к мотороллеру прицеп, измените для облегчения работы двигателя передаточное отношение цепной передачи с 17:38 на 15:38. Можно увеличить число зубьев ведомой звездочки главной передачи с 38 до 48. Это также дает увеличение тяговой мощности двигателя.

 

 

Стяжки, усиливающие раму мотороллера

Рис. 5. Стяжки, усиливающие раму мотороллера

 

Рему мотороллера следует усилить с двух сторон трубчатыми стяжками, как показано на рис. 5.

Установка бокового прицепа по отношению к мотороллеру определяется углом развала и величиной схождения колес мотороллера и бокового прицепа. Угол развала составляет 2 градуса. Величина схождения колес мотороллера и бокового прицепа на длине базы мотороллера — 10 мм.

При неправильном присоединении прицепа во время движения водитель ощущает заметную неустойчивость хода. Машину начинает тянуть в какую-либо сторону. В этом случае необходимо прекратить езду и отрегулировать взаимосвязь мотороллера и бокового прицепа до полного устранения дефекта.

А. ЛОТОЦКИЙ, В. КАМЕРИЛОВ, инженеры

 



1965N04P18-19

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява 638-1-04

Что новенького в Яве ?   Летом прошлого года редакция получила от ВТО «Мотоков» для испытаний последнюю модификацию ЯВА-350 638-1-04. Красивый мотоцикл, ничего не скажешь! При беглом осмотре мотоцикл показался чуть выше привычной для нас базовой модели. Стали разбираться. Действительно, задние амортизаторы установлены с большим наклоном в результате смещения вперед точек крепления на раме. Сочетание прогрессивно навитых пружин и наклона амортизаторов обеспечило хорошую плавность хода. Уже нет нужды привставать на подножках, когда заднее колесо влетает в небольшую яму или выбоину на дороге. На переднем колесе нашей ЯВЫ шина с характерным шоссейным протектором (ею комплектуют отдельные партии мотоциклов). С такой шиной мотоцикл уверенно чувствует себя при торможении, в повороте. Через какое-то время у водителя возникает ощущение, что он сможет проехать знакомый ему поворот с большим углом наклона и, понятно, на большей скорости. Это до тех пор, пока дорога сухая. Стоит ...

Читать далее >>

40000 км на Ява 634-8-00

 ПРАВИЛЬНАЯ ОБКАТКА — ЗАЛОГ ДОЛГОВЕЧНОСТИ В ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ ИНТЕНСИВНЕЙ ИЗНОСВЫШЕ ОБОРОТЫ — ЛЕГЧЕ ДВИГАТЕЛЮЧАЩЕ ОБСЛУЖИВАЕШЬ — РЕЖЕ РЕМОНТИРУЕШЬПриобретая мотоцикл новой для себя марки, человек, естественно, интересуется всем, что касается этой машины. На что обратить внимание при обкатке, в чем особенности вождения и обслуживания, какова долговечность основных узлов и агрегатов и т. п.? Эти вопросы часто встречаются в письмах читателей. Ответы на них содержатся в публикуемом здесь материале о Jawa-350, но многое в нем справедливо и для других мотоциклов с двухтактным двигателем («Восход», ИЖ и др.). Подготовил его опытный мотоциклист, консультант журнала инженер Э. Коноп.Эксплуатировать Jawa-350 типа 634 модели 8-00 мы начали четыре года назад, ездили в самых разнообразных условиях, при различных нагрузках, на всех мыслимых режимах. Тогда, весной 1977 года, вынутая нами из ящика ЯВА ничем не отличалась от множества других, находившихся во дворе ма...

Читать далее >>

Ява 680 Триал ( 250 кубов )

Jawa-680 250 кубов для триала   Среди поклонников мотоциклетного спорта все больше становится людей, увлекающихся триалом. Соответственно растет доля машин для триала в мировом производстве спортивных мотоциклов. Сейчас их делают такие заводы, как итальянские «Априлиа», «Бета», «Гарелли», японский «Хонда», «Симсон» — в ГДР, ЧЗ и ЯВА — в Чехословакии. Один из крупнейших производителей спортивных мотоциклов, итальянская фирма «Фантик», выпускает ежегодно 5000 машин, специально сконструированных для подобных соревнований. В масштабах Западной Европы это довольно внушительная цифра. ЯВА-680 — специальный мотоцикл модели 1987 года. Мотор рабочим объемом 246 см3 с диаметром цилиндра 70 мм и ходом поршня 64 мм — дальнейшая модификация двигателя ЯВА-125. При его создании преследовалась цель обеспечить минимальные внешние размеры и массу. Цилиндр — из сплава легких металлов, смесь в нем р...

Читать далее >>

Мощнее на две силы. Форсировка двигателя ИЖ-36/ИЖ-Планета

Повышение мощности двигателя — вопрос, интересующий многих мотоциклистов. И это понятно: динамические и другие параметры мотоцикла находятся в прямой зависимости от мощности его двигателя. Мы уже рассказывали («За рулем», 1967, № 1), как увеличить мощность двигателя ИЖ Планета до 18 л. с. Рис. 1. Изменение диаметра диффузора карбюратора Некоторые читатели, не имеющие возможности выполнить весь рекомендованный в статье объем работ, спрашивают о более простых способах, позволяющих получить хотя бы небольшое (в две-три силы] повышение мощности. В публикуемой статье инженеров В. Абрамяна, А. Максимова и Б. Лежнева владельцам мотоциклов ИЖ 36 и ИЖ Планета даются рекомендации о том, как, внеся незначительные изменения в некоторые узлы и детали двигателя, повысить мощность до 15 л. с. Предлагаемые авторами конструктивные изменения не увеличивают расхода топлива и практически не сказываются на долговечности и надежности мотоцикла. Основные средства повышения мощности дви...

Читать далее >>

Мотоцикл ИЖ Юпитер 5

Пятый старт Юпитера  С конвейера объединения «Ижмаш» начали сходить новые мотоциклы «ИЖ-Юпитер—5» и «ИЖ-Юпитер—5К» (их индексы по отраслевой нормали — ИЖ—6.113 и ИЖ—6.114). При разработке этих мотоциклов конструкторы стремились максимально учесть замечания и пожелания, высказанные владельцами «юпитеров» четвертого поколения. Они касались главным образом электрооборудования, экономичности, приспособляемости двигателя к изменению условий движения. «ИЖ-Юпитер—5» получил двигатель с более «тяговитой» характеристикой и улучшенное электрооборудование. У «Юпитера—5» — основательно модернизированный двигатель. Подбором наивыгоднейших фаз газораспределения, улучшением продувки цилиндра повышены тягово-динамические качества машины. Отраднее всего, что возрос так называемый коэффициент приспособляемости, который характеризует способность двигателя сохр...

Читать далее >>