Yamaha YZF 600 R6 2006

Помимо революционной системы управления, создатели полностью переработали механическую часть мотоцикла. Двигатель получил сверхкороткоходную геометрию: диаметр цилиндра был увеличен до 67 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшен до рекордно коротких 42,5 мм (по сравнению с 65,5 × 44,5 мм у предыдущей модели). Углы наклона клапанов были уменьшены с 14 до 11,5 градусов на впуске и с 14 до 12,25 градусов на выпуске, что позволило сделать камеру сгорания более компактной и поднять степень сжатия с 12,4 до 12,8:1. Впускные и выпускные клапаны были изготовлены из сверхлёгкого и сверхпрочного титана, что позволило поднять максимальную мощность до 127 лошадиных сил на коленвалу (около 93 кВт) при 14 500 об/мин, а с учётом системы Ram-Air на высоких скоростях — до 133 л.с. Пик крутящего момента в 68 Нм достигался при 12 000 об/мин. Эти нововведения позволили мотору без проблем раскручиваться до астрономических 16 500 об/мин, издавая при этом ни с чем не сравнимый высокооборотистый вой, который фанаты прозвали «вопль банши». Позднее в пресс-релизах Yamaha USA даже заявлялось, что двигатель способен достигать 17 500 об/мин, что, впрочем, стало предметом споров и скандалов в Америке. Фактически, американские версии были ограничены электроникой на 16 000 об/мин, и лишь после серии жалоб Yamaha провела бесплатные доработки для дилеров, чтобы снять это ограничение.

В помощь гонщику Yamaha оснастила R6 проскальзывающим сцеплением (slipper clutch) — ещё одной технологией, пришедшей из MotoGP. Оно не только облегчало усилие на рычаге, но и, что более важно, предотвращало блокировку заднего колеса при резких переключениях на пониженную передачу и агрессивном торможении, позволяя входить в повороты на пределе сцепления. Коробка передач получила «сложенную» конструкцию (stacked gearbox) для лучшей централизации масс. Передаточные числа были сделаны очень короткими, особенно между первой и пятой передачами, что обеспечивало молниеносный разгон и постоянное удержание двигателя в «зелёной зоне» высоких оборотов. Всё это вместе делало R6 настоящим оружием для трека, требующим от пилота активной работы рычагом КПП, но в ответ дарящим феноменальное ускорение в диапазоне от 11 000 до 15 500 об/мин.

Ходовая часть и конструкция нового R6 также были полностью переработаны для обеспечения максимальной управляемости и чувствительности на треке. Мотоцикл базировался на новой алюминиевой раме Deltabox III, изготовленной методом литья и штамповки, которая имела почти прямую линию от рулевой колонки до оси маятника. Это обеспечивало экстремальную жёсткость и позволило добиться чёткой, как лазер, обратной связи от переднего колеса. Особое внимание было уделено централизации масс. Инженеры сместили маятник задней подвески, опустив его точку крепления ниже, а сам задний амортизатор перенесли практически в горизонтальное положение, расположив его позади двигателя. Такой «подвесной» дизайн позволил сконцентрировать массу в центре мотоцикла, сделав его невероятно юрким и послушным в смене направления. Колесная база составляла 1380 мм, угол наклона рулевой колонки — 24 градуса, а трейл — 97 мм. Сухая масса мотоцикла составляла всего 161-163 кг, а снаряжённая — около 183 кг, что при мощности более 127 л.с. обеспечивало феноменальное соотношение мощности к весу.

Подвески R6 2006 года также получили настройки, ранее доступные только на гоночных прототипах. Передняя 41-мм перевёрнутая вилка и задний моноамортизатор впервые в классе 600 куб. см получили раздельную регулировку высоко- и низкоскоростного сжатия. Это означало, что можно отдельно настроить, как подвеска работает на неровностях малой амплитуды (например, стыки асфальта) и на крупных провалах и кочках. Такая степень настройки позволяла идеально адаптировать мотоцикл под любую трассу и стиль пилотирования. Ход подвесок составлял 120 мм спереди и 120 мм сзади.

За тормозную систему отвечали два 310-мм плавающих диска спереди с радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами, напрямую позаимствованными у старшего собрата YZF-R1. Радиальный главный тормозной цилиндр обеспечивал превосходную чувствительность и дозировку тормозного усилия. Задний тормоз — диск диаметром 220 мм с однопоршневым суппортом. Эта тормозная система, на момент выхода мотоцикла, задавала эталон в классе, обеспечивая невероятную мощность замедления и стабильность даже при длительных гоночных заездах.

Внешний вид YZF-R6 2006 года стал настоящим откровением и задал новые тренды в мото дизайне на годы вперёд. Мотоцикл получил абсолютно новый, агрессивный и футуристический облик с рублеными гранями и острыми, как бритва, линиями. Передняя часть, которую дизайнеры сравнивали с хищником из одноимённого голливудского фильма, была оснащена двумя узкими «глазами» фар и острыми аэродинамическими «клыками» на боковинах обтекателя. «Морда» R6 выглядела по-настоящему злобной и целеустремлённой, особенно по сравнению с предшествующей моделью, имевшей, по выражению журналистов, «нос картошкой». Боковые панели и хвостовая часть были выполнены в виде сходящихся на нет рубленых граней, что придавало мотоциклу вид только что выросшего кристалла или неземного космического челнока. Коэффициент аэродинамического сопротивления был минимизирован, а сами формы подчёркивали стремительность и высокие технологии. Ассоциация мотодизайнеров назвала R6 самым красивым спортбайком 2006 года. Цветовая гамма включала глубокий синий металлик Deep Purplish Blue Metallic C, белый Bluish Cocktail White 1 и чёрный Black Metallic X. В некоторых странах также была доступна специальная жёлтая версия с чёрными полосами в честь 50-летия Yamaha.

Эргономика YZF-R6 была настроена исключительно на трек, что сразу же подчеркнуло его ориентированность на гоночную трассу, а не на повседневный комфорт. Посадка была низкой и агрессивной: руль расположен максимально низко, а подножки — высоко и далеко назад, вынуждая пилота принять классическую гоночную позу с сильным наклоном вперёд. Высота по седлу составляла 850 мм, что довольно высоко, но при этом сам мотоцикл был узким в районе колен. Эта посадка идеально подходила для активного управления на треке, обеспечивая максимальный контроль и чувствительность. Однако для городской езды она была далека от комфорта, вызывая нагрузку на запястья и спину и ограничивая обзор в плотном потоке. Журналисты отмечали, что райдеры с ростом более 180 см буквально «вписываются» в мотоцикл, а не сидят на нём верхом, как на конкурирующем Honda CBR600RR того времени. Ветровое стекло было небольшим и скошенным под острым углом, чтобы минимизировать сопротивление и обеспечить отвод потока воздуха над шлемом пилота при низкой посадке.

Приборная панель и электронное оснащение R6 были полностью переработаны и соответствовали его высокотехнологичному статусу. На приборной панели помимо аналогового тахометра и цифрового спидометра появились индикатор переключения передач (shift light) и встроенный секундомер круга (lap timer) — обязательные атрибуты любого гоночного мотоцикла. Вся информация была максимально читаема и позволяла гонщику не отвлекаться от процесса пилотирования. Вся светотехника (фары, задний фонарь, указатели поворота) была выполнена по технологии LED, что было большой редкостью для 2006 года.

Yamaha YZF-R6 2006 года была встречена профильной прессой с огромным восторгом. Журналисты единогласно называли её «самым технологичным и продвинутым 600-кубовым мотоциклом из когда-либо созданных», «оружием массового поражения» на треке и «игрушкой для настоящих гонщиков». Отмечалось, что по уровню инженерии и технологий он превосходит даже многие литровые спортбайки того времени, но при этом стоит примерно на 1500 фунтов (или 3000 долларов) дешевле. В тест-драйвах подчёркивалось, что для того, чтобы раскрыть потенциал R6, нужно полностью забыть о «едущем» стиле вождения и смело крутить двигатель до самых верхов, используя каждую из 16 500 возможных оборотов. «Маленький и злобный, как декоративная собачка», — писали журналисты, отмечая, что ниже 8000 об/мин он кажется вялым, но как только стрелка тахометра переваливает за 10 000, он просыпается и начинает терзать асфальт с пугающей яростью. Именно этот «характерный нрав» и отсутствие компромиссов сделали R6 объектом культа для энтузиастов, но одновременно и непригодным для повседневной жизни для неопытных райдеров.

Стоит отметить и противоречивую ситуацию вокруг выхода этой модели в США. После старта продаж и публикаций пресс-релизов, в которых заявлялось о мощности в 133 л.с. и возможности достигать 17 500 об/мин, первые покупатели столкнулись с реальностью: их R6 выдавали лишь 16 000 об/мин и порядка 108-112 л.с. на заднем колесе. Это вылилось в скандал, десятки возвратов мотоциклов и официальное признание американского подразделения Yamaha Motors Co. в «просчётах». Компания была вынуждена предложить бесплатную доработку электроники и даже вернуть деньги недовольным клиентам. Однако со временем этот инцидент был забыт, а сам R6 продолжил свое триумфальное шествие по трекам и дорогам мира, оставшись в истории как один из лучших спортбайков всех времён. Позже, в 2008 году, модель получила систему YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) — систему изменения длины впускного тракта, которая ещё больше расширила диапазон максимальной мощности, но это был уже следующий этап эволюции.

Влияние Yamaha YZF-R6 2006 года на мотоциклетную индустрию трудно переоценить. Он продемонстрировал, что спортивный мотоцикл может быть не просто быстрым, но и невероятно технологичным, перенеся на дороги общего пользования разработки из MotoGP. Система YCC-T стала стандартом для всех современных супербайков, а философия «максимум трека, минимум компромиссов» повлияла на развитие целого поколения спортбайков. Именно R6 2006 года считается одним из лучших мотоциклов в истории Yamaha, который до сих пор активно используется в гоночных сериях и является желанным активом на вторичном рынке, где цены на хорошо сохранившиеся экземпляры остаются высокими. Это был пик развития 600-кубового класса, после которого такие конкуренты, как Honda CBR600RR и Suzuki GSX-R750, были вынуждены срочно подтягиваться, чтобы не отстать от японского законодателя моды. Для миллионов байкеров R6 2006 года остаётся не просто мотоциклом, а символом эпохи, когда скорость и технологии правили бал, а инженеры не боялись создавать настоящие «ракеты» для дорог общего пользования.