Мотоцикл Yamaha YZF 600 R6 2006 обзор

Yamaha YZF-R6 2006 года — это не просто очередное обновление популярного спортбайка, а настоящая техническая революция, которая навсегда изменила правила игры в классе 600-кубовых суперспортов. Представленная на Парижском моторшоу в 2005 году, эта модель стала воплощением самой передовой инженерной мысли Yamaha, перенеся на дороги общего пользования технологии, обкатанные в MotoGP. Разработанный под девизом «самый быстрый экстремальный суперспорт на треке», R6 2006 года был нацелен на абсолютное доминирование в гонках, и для этого инженеры получили полную свободу действий. Это был больше не просто «дорожный» мотоцикл — это был трековый снаряд, легализованный для использования на обычных дорогах, который требовал от пилота максимальной отдачи и взамен дарил ни с чем не сравнимые эмоции. Он стал культовым среди энтузиастов и положил начало новой эре высокооборотистых, технологически насыщенных спортбайков, которые доминировали на трассах последующие годы.

Сердцем Yamaha YZF-R6 2006 года стал совершенно новый 599-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением и 16-клапанным механизмом DOHC. Главной инженерной сенсацией стало внедрение системы Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC‑T) — первого в мире серийного электронного управления дроссельными заслонками на серийном мотоцикле. Эта система, заимствованная напрямую у гоночных прототипов MotoGP, полностью ликвидировала механическую связь между ручкой газа и дроссельными заслонками. Когда гонщик поворачивал ручку, он всего лишь посылал электрический сигнал в мозг мотоцикла, который в реальном времени анализировал десятки параметров — нагрузку на двигатель, обороты, выбранную передачу, скорость открытия дросселя — и мгновенно открывал заслонки ровно настолько, насколько это было нужно для максимальной эффективности. Это позволило добиться идеального отклика на любых оборотах, а также значительно улучшить управляемость мощностью. YCC-T стала настоящей революцией, впоследствии скопированной всеми производителями, и до сих пор является стандартом для современных супербайков, а также продемонстрировала возможность работы с такими сложными системами, как трекшн-контроль и райд-бай-вайр.

Помимо революционной системы управления, создатели полностью переработали механическую часть мотоцикла. Двигатель получил сверхкороткоходную геометрию: диаметр цилиндра был увеличен до 67 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшен до рекордно коротких 42,5 мм (по сравнению с 65,5 × 44,5 мм у предыдущей модели). Углы наклона клапанов были уменьшены с 14 до 11,5 градусов на впуске и с 14 до 12,25 градусов на выпуске, что позволило сделать камеру сгорания более компактной и поднять степень сжатия с 12,4 до 12,8:1. Впускные и выпускные клапаны были изготовлены из сверхлёгкого и сверхпрочного титана, что позволило поднять максимальную мощность до 127 лошадиных сил на коленвалу (около 93 кВт) при 14 500 об/мин, а с учётом системы Ram-Air на высоких скоростях — до 133 л.с. Пик крутящего момента в 68 Нм достигался при 12 000 об/мин. Эти нововведения позволили мотору без проблем раскручиваться до астрономических 16 500 об/мин, издавая при этом ни с чем не сравнимый высокооборотистый вой, который фанаты прозвали «вопль банши». Позднее в пресс-релизах Yamaha USA даже заявлялось, что двигатель способен достигать 17 500 об/мин, что, впрочем, стало предметом споров и скандалов в Америке. Фактически, американские версии были ограничены электроникой на 16 000 об/мин, и лишь после серии жалоб Yamaha провела бесплатные доработки для дилеров, чтобы снять это ограничение.

В помощь гонщику Yamaha оснастила R6 проскальзывающим сцеплением (slipper clutch) — ещё одной технологией, пришедшей из MotoGP. Оно не только облегчало усилие на рычаге, но и, что более важно, предотвращало блокировку заднего колеса при резких переключениях на пониженную передачу и агрессивном торможении, позволяя входить в повороты на пределе сцепления. Коробка передач получила «сложенную» конструкцию (stacked gearbox) для лучшей централизации масс. Передаточные числа были сделаны очень короткими, особенно между первой и пятой передачами, что обеспечивало молниеносный разгон и постоянное удержание двигателя в «зелёной зоне» высоких оборотов. Всё это вместе делало R6 настоящим оружием для трека, требующим от пилота активной работы рычагом КПП, но в ответ дарящим феноменальное ускорение в диапазоне от 11 000 до 15 500 об/мин.

Ходовая часть и конструкция нового R6 также были полностью переработаны для обеспечения максимальной управляемости и чувствительности на треке. Мотоцикл базировался на новой алюминиевой раме Deltabox III, изготовленной методом литья и штамповки, которая имела почти прямую линию от рулевой колонки до оси маятника. Это обеспечивало экстремальную жёсткость и позволило добиться чёткой, как лазер, обратной связи от переднего колеса. Особое внимание было уделено централизации масс. Инженеры сместили маятник задней подвески, опустив его точку крепления ниже, а сам задний амортизатор перенесли практически в горизонтальное положение, расположив его позади двигателя. Такой «подвесной» дизайн позволил сконцентрировать массу в центре мотоцикла, сделав его невероятно юрким и послушным в смене направления. Колесная база составляла 1380 мм, угол наклона рулевой колонки — 24 градуса, а трейл — 97 мм. Сухая масса мотоцикла составляла всего 161-163 кг, а снаряжённая — около 183 кг, что при мощности более 127 л.с. обеспечивало феноменальное соотношение мощности к весу.

Подвески R6 2006 года также получили настройки, ранее доступные только на гоночных прототипах. Передняя 41-мм перевёрнутая вилка и задний моноамортизатор впервые в классе 600 куб. см получили раздельную регулировку высоко- и низкоскоростного сжатия. Это означало, что можно отдельно настроить, как подвеска работает на неровностях малой амплитуды (например, стыки асфальта) и на крупных провалах и кочках. Такая степень настройки позволяла идеально адаптировать мотоцикл под любую трассу и стиль пилотирования. Ход подвесок составлял 120 мм спереди и 120 мм сзади.

За тормозную систему отвечали два 310-мм плавающих диска спереди с радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами, напрямую позаимствованными у старшего собрата YZF-R1. Радиальный главный тормозной цилиндр обеспечивал превосходную чувствительность и дозировку тормозного усилия. Задний тормоз — диск диаметром 220 мм с однопоршневым суппортом. Эта тормозная система, на момент выхода мотоцикла, задавала эталон в классе, обеспечивая невероятную мощность замедления и стабильность даже при длительных гоночных заездах.

Внешний вид YZF-R6 2006 года стал настоящим откровением и задал новые тренды в мото дизайне на годы вперёд. Мотоцикл получил абсолютно новый, агрессивный и футуристический облик с рублеными гранями и острыми, как бритва, линиями. Передняя часть, которую дизайнеры сравнивали с хищником из одноимённого голливудского фильма, была оснащена двумя узкими «глазами» фар и острыми аэродинамическими «клыками» на боковинах обтекателя. «Морда» R6 выглядела по-настоящему злобной и целеустремлённой, особенно по сравнению с предшествующей моделью, имевшей, по выражению журналистов, «нос картошкой». Боковые панели и хвостовая часть были выполнены в виде сходящихся на нет рубленых граней, что придавало мотоциклу вид только что выросшего кристалла или неземного космического челнока. Коэффициент аэродинамического сопротивления был минимизирован, а сами формы подчёркивали стремительность и высокие технологии. Ассоциация мотодизайнеров назвала R6 самым красивым спортбайком 2006 года. Цветовая гамма включала глубокий синий металлик Deep Purplish Blue Metallic C, белый Bluish Cocktail White 1 и чёрный Black Metallic X. В некоторых странах также была доступна специальная жёлтая версия с чёрными полосами в честь 50-летия Yamaha.

Эргономика YZF-R6 была настроена исключительно на трек, что сразу же подчеркнуло его ориентированность на гоночную трассу, а не на повседневный комфорт. Посадка была низкой и агрессивной: руль расположен максимально низко, а подножки — высоко и далеко назад, вынуждая пилота принять классическую гоночную позу с сильным наклоном вперёд. Высота по седлу составляла 850 мм, что довольно высоко, но при этом сам мотоцикл был узким в районе колен. Эта посадка идеально подходила для активного управления на треке, обеспечивая максимальный контроль и чувствительность. Однако для городской езды она была далека от комфорта, вызывая нагрузку на запястья и спину и ограничивая обзор в плотном потоке. Журналисты отмечали, что райдеры с ростом более 180 см буквально «вписываются» в мотоцикл, а не сидят на нём верхом, как на конкурирующем Honda CBR600RR того времени. Ветровое стекло было небольшим и скошенным под острым углом, чтобы минимизировать сопротивление и обеспечить отвод потока воздуха над шлемом пилота при низкой посадке.

Приборная панель и электронное оснащение R6 были полностью переработаны и соответствовали его высокотехнологичному статусу. На приборной панели помимо аналогового тахометра и цифрового спидометра появились индикатор переключения передач (shift light) и встроенный секундомер круга (lap timer) — обязательные атрибуты любого гоночного мотоцикла. Вся информация была максимально читаема и позволяла гонщику не отвлекаться от процесса пилотирования. Вся светотехника (фары, задний фонарь, указатели поворота) была выполнена по технологии LED, что было большой редкостью для 2006 года.

Yamaha YZF-R6 2006 года была встречена профильной прессой с огромным восторгом. Журналисты единогласно называли её «самым технологичным и продвинутым 600-кубовым мотоциклом из когда-либо созданных», «оружием массового поражения» на треке и «игрушкой для настоящих гонщиков». Отмечалось, что по уровню инженерии и технологий он превосходит даже многие литровые спортбайки того времени, но при этом стоит примерно на 1500 фунтов (или 3000 долларов) дешевле. В тест-драйвах подчёркивалось, что для того, чтобы раскрыть потенциал R6, нужно полностью забыть о «едущем» стиле вождения и смело крутить двигатель до самых верхов, используя каждую из 16 500 возможных оборотов. «Маленький и злобный, как декоративная собачка», — писали журналисты, отмечая, что ниже 8000 об/мин он кажется вялым, но как только стрелка тахометра переваливает за 10 000, он просыпается и начинает терзать асфальт с пугающей яростью. Именно этот «характерный нрав» и отсутствие компромиссов сделали R6 объектом культа для энтузиастов, но одновременно и непригодным для повседневной жизни для неопытных райдеров.

Стоит отметить и противоречивую ситуацию вокруг выхода этой модели в США. После старта продаж и публикаций пресс-релизов, в которых заявлялось о мощности в 133 л.с. и возможности достигать 17 500 об/мин, первые покупатели столкнулись с реальностью: их R6 выдавали лишь 16 000 об/мин и порядка 108-112 л.с. на заднем колесе. Это вылилось в скандал, десятки возвратов мотоциклов и официальное признание американского подразделения Yamaha Motors Co. в «просчётах». Компания была вынуждена предложить бесплатную доработку электроники и даже вернуть деньги недовольным клиентам. Однако со временем этот инцидент был забыт, а сам R6 продолжил свое триумфальное шествие по трекам и дорогам мира, оставшись в истории как один из лучших спортбайков всех времён. Позже, в 2008 году, модель получила систему YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) — систему изменения длины впускного тракта, которая ещё больше расширила диапазон максимальной мощности, но это был уже следующий этап эволюции.

Влияние Yamaha YZF-R6 2006 года на мотоциклетную индустрию трудно переоценить. Он продемонстрировал, что спортивный мотоцикл может быть не просто быстрым, но и невероятно технологичным, перенеся на дороги общего пользования разработки из MotoGP. Система YCC-T стала стандартом для всех современных супербайков, а философия «максимум трека, минимум компромиссов» повлияла на развитие целого поколения спортбайков. Именно R6 2006 года считается одним из лучших мотоциклов в истории Yamaha, который до сих пор активно используется в гоночных сериях и является желанным активом на вторичном рынке, где цены на хорошо сохранившиеся экземпляры остаются высокими. Это был пик развития 600-кубового класса, после которого такие конкуренты, как Honda CBR600RR и Suzuki GSX-R750, были вынуждены срочно подтягиваться, чтобы не отстать от японского законодателя моды. Для миллионов байкеров R6 2006 года остаётся не просто мотоциклом, а символом эпохи, когда скорость и технологии правили бал, а инженеры не боялись создавать настоящие «ракеты» для дорог общего пользования.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha YZF 600 R6 других годов выпуска и информацию о них