Мотоциклы M1NSK

Аббревиатура ММВЗ расшифровывается как «Минский мотовелозавод».

Первые велосипеды были изготовлены в 1946 году, а с 1951 года начался выпуск мотоциклов М-1А: сначала сборка из комплектов, поставлявшихся с ММЗ, а затем постепенное освоение полного цикла производства. За первый год покупателям было отгружено 3 тыс. мотоциклов.

С 1953 года мотоцикл М-1А минской сборки оснащался телескопической передней вилкой, а с 1954 года в системе электрооборудования появился генератор переменного тока. К этому моменту бензобак вместо выштампованной надписи «Москва» украсился цветной эмблемой ММВЗ.

Первая серьезная модификация, созданная конструкторами ММВЗ, дебютировала в 1956 году. Мотоцикл М-1М получил новое шасси: спереди стояла короткорычажная передняя вилка, сзади — маятниковая подвеска с амортизаторами одностороннего действия и фрикционными демпферами. Мощность двигателя за счет изменения фаз газораспределения составила 5 л.с. при прежнем рабочем объеме.

Параллельно шли работы над совершенно оригинальной моделью, делавшейся «с чистого листа». Такой машины в нашей стране не было ни до, ни после, и надо отдать должное коллективу ММВЗ, который не только воплотил эти разработки в металл, но и довел дело до пробной партии.

Мотоцикл, появившийся в 1959 году и названный М-101, имел хребтовую раму из штампованных профилей, к которой снизу консольно крепился двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 250 см³ и мощностью 14 л.с. Короткорычажная передняя вилка была аналогична М-1М, а маятниковая задняя подвеска получила гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Главная передача помещалась в герметичном кожухе, а ступица заднего колеса соединялась со звездочкой через резиновые элементы. Мотоцикл развивал скорость до 110 км/ч.

К сожалению, машина не вписывалась в установленный для завода «типаж» продукции, и ее массовое производство так и не было начато.

В 1958 году на заводе была изготовлена партия кроссовых мотоциклов М-201 с мотором мощностью 6 л.с. и увеличенными ходами подвесок, причем спереди стояла длиннорычажная вилка типа «Ирлз» (Earls). На следующий год была готова партия кроссовых М-204 с двигателем, форсированным до 8,5 л.с, и телескопической передней вилкой.

С 1961 года передний «телескоп» вернулся и на серийную продукцию — модель М-103; парамеры мотора при этом практически не изменились.

В середине 1964 года на конвейер встала версия М-104, отличавшаяся литым внешним кожухом карбюратора, сдвоенным седлом и облицовками задней части мотоцикла. Мощность мотора составляла 5,5 л.с. Эта машина первой получила собственное название «Минск».

Аналогичный по конструкции М-105 образца 1967 года он получил 7-сильный мотор в блоке с четырехступенчатой коробкой передач. При этом размерность мотора не изменилась — 52x58 мм. Она сохраняется и по сегодняшний день.

Вообще, мотоциклы Минского завода с середины 70-х годов приняли привычный нам облик, и говорить о революционных изменениях не приходится, даже эволюционные сводятся зачастую к изменению формы головки цилиндра или фонарей-поворотников. Многочисленные опытные образцы, такие, как М-107 образца 1971 года, отличавшийся модным в то время «рубленым» дизайном, до конвейера так и не добрались

Пик мощности моторов серийных «Минсков» в 1979 году достиг 12 л.с, а сегодня этот показатель упал до 10 «лошадей». Вполне естественно: рапортовать об улучшении показателей к очередной торжественной дате уже некому, а жесткие условия работы силового агрегата ведут к снижению срока службы его цилиндро-поршневой группы.

Единственной новинкой последних лет стал дебютировавший в 1995 году мотовелосипед ММВЗ-1.101 «Кроха», созданный на базе велокроссового велосипеда. В переработанную и усиленную раму монтируется 45-кубовый двухтактный двигатель Д8М мощностью 1,1 л.с.

В небольших количествах строится также трехколесный мотогрузовичок на базе серийного «Минска».

Основу же производственной программы предприятия по-прежнему составляет традиционный 125-кубовый 10-сильный «Минск» с телескопической передней вилкой и маятниковой задней подвеской, строящийся в нескольких вариациях. Большая часть выпускаемой продукции идет на экспорт в страны Третьего мира, где по-прежнему пользуются спросом простые, дешевые и надежные мотоциклы.