вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Испытания опытного образца мотоцикла К-750М

Путь на конвейер

 

Испытания опытного образца мотоцикла К-750М

Из № 10 журнала читатели уже знают, что наши специальные корреспонденты Р. Данелян и В. Егоров на новом унифицированном мотоцикле К-750М совершили трехнедельный испытательный пробег по дорогам России и Украины протяженностью свыше 3700 километров. О результатах этого пробега рассказывают они в публикуемом репортаже.

Еще задолго до отъезда мы целиком были захвачены мыслью о предстоящем пробеге. Часами просиживали над атласом автомобильных дорог, выбирая маршрут, знакомились с отдельными его участками по дорожным справочникам, рассказам бывалых испытателей. «Пробег, — сказал начальник Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения В. Рогожин, передавая нам экспериментальную машину, — должен пройти на высоком техническом уровне. Надо тщательно вести записи, анализировать их. Ваше заключение мы пошлем на заводы».

Речь шла о двух мотозаводах — киевском и ирбитском. И сознание того, что мы являемся по существу полпредами не только редакции, но и ведущего конструкторского бюро мотоциклетной промышленности страны, заставляло нас еще и еще раз взвешивать всю меру ответственности за исход этого задания.

Несколько строк истории

Вопросы унификации особенно остро встали перед нашей промышленностью после ноябрьского (1962 г.) Пленума ЦК КПСС.

В статье «Унификация в мотоциклостроении», опубликованной в начале этого года в журнале «За рулем» (№ 2), говорилось, в частности, и о тяжелых дорожных мотоциклах с колясками. Мотоцикл М-72 вначале выпускали только на Ирбитском мотозаводе. Позднее по его чертежам такие мотоциклы стали изготовлять и в Киеве. Затем на Киевском мотозаводе было организовано конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных конструкций узлов. После ряда модернизаций узлы двух родственных мотоциклов утратили всякую взаимозаменяемость.

В прошлом году Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению совместно с Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения, Киевским и Ирбитским мотозаводами установил основные посадочные размеры, которые впредь нельзя менять без согласования с ЦКЭБ. Было определено также, какие узлы следует унифицировать в первую очередь. Прошло немногим больше года, и — вот он создан, первенец унификации К-750М.

Уговор есть уговор

— Давайте договоримся так, — сказал нам в ЦКЭБ начальник лаборатории дорожных испытаний К. Матюшин, показывая опытный образец нового мотоцикла.— Машина уже прошла 15 тысяч 750 километров, но будет лучше, если о наших выводах мы пока умолчим. Пусть они не довлеют над вами. Приедете — обсудим. Договорились?

Последовало рукопожатие, означающее согласие.

Что же представляет собой К-750М?

Двигатель внешне не претерпел пока серьезных изменений. Рабочий объем его остался прежним — 745 см3. а мощность 26 л. с. Лишь головки цилиндров имеют более сильное оребрение. Существенные изменения произведены в коробке передач — здесь применено мелкошлицевое зацепление. Изменена также система электрооборудования. Вместо распределителя зажигания установлена двухискровая катушка зажигания, а ручное управление опережения заменено автоматическим. На смену генератору Г-11 пришел Г-414 повышенной мощности (65 ватт), работающий в паре с реле-регулятором РР-302.

Новый мотоцикл можно отличить от старого наличием телескопической передней вилки по типу выпускаемой Ирбитским мотозаводом. Унифицированы колеса: размер шин — 4—17: для улучшения герметизации тормозов использовано лабиринтное уплотнение. На руле применены рычаги управления открытого типа и катушечная ручка управления карбюраторами. Установлен переключатель света, объединенный с кнопкой сигнала.

Технический осмотр мотоцикла перед пробегом выявил следующие дефекты: покрышки всех колес почти полностью изношены; не работает стоп-сигнал; трещина на ветровом щитке коляски; порван тент на коляске в правом углу.

 

Напряженно трудятся шоферы на Михайловском железорудном комбинате. Водитель мощного самосвала оказался большим любителем мототехники

Напряженно трудятся шоферы на Михайловском железорудном комбинате. Водитель мощного самосвала оказался большим любителем мототехники

 

Кроме покрышек, все это, разумеется, пустяки, нечто вроде веснушек на лице. Но как будет выглядеть мотоцикл, когда на его спидометре прибавится еще 4000 километров?

Здравствуй, простор дороги!

Настроение торжественное и деловое. Пытаемся не смотреть на затянутое хмарью небо,, а целиком сосредоточиться на своих необычных обязанностях испытателей. Через несколько километров выходим на автомагистраль Москва — Симферополь. Погода проясняется, и дорога, словно отполированная сталь, отражает солнце.

В испытаниях дорога — серьезный, мы бы сказали придирчивый, экзаменатор. Только она может дать ответы на множество вопросов — и о средней скорости движения, и о качестве машины, прочности ее отдельных узлов, расходе топлива, масла...

Дорога, протяженностью свыше 3700 километров, поведала нам многое, одарила нас не одной волнующей встречей с людьми, столкнула с интересными событиями. Между Орлом и Хомутовкой навстречу нам неслись новые автомобили ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, на которых рядом с номерными знаками было выведено то же слово, что и на нашем мотоцикле: «испытания». Один из нас в кабине ЗИЛа берет интервью у шофера первого класса Е. Савина, проработавшего водителем 27 лет. Он с похвалой отзывается о новой машине. «Очень сильная, устойчивая, легкая в управлении», — говорит он. Водители будут рады новому ЗИЛу,

Стершееся от частого употребления сравнение дороги с артерией, пульсом страны и т. д. приобрело для нас первоначальную яркость, хотя прожили мы одной с дорогой жизнью всего лишь неполный месяц.

 

 

Фото авторов

 

Есть своя жизнь — напряженная, трудная—и на обочинах дорог. Всем хорошо знакомы фигуры «загорающих» мотоциклистов или шоферов, хлопочущих у машин с перепачканными в масле руками. Эта участь миновала нас до самого Николаева, пока на одном из железнодорожных переездов колесо мотоцикла не напоролось на гвоздь. Обочина на время стала мастерской. Поставили колесо с ирбитского мотоцикла, которое было у нас запасным.

 

Интервью на дорогах

Разговор с автоинспектором был не из «неприятных» — состоялся дружеский обмен мнениями о мотоциклах-близнецах: нашем К-750М и его М-62

Разговор с автоинспектором был не из «неприятных» — состоялся дружеский обмен мнениями о мотоциклах-близнецах: нашем К-750М и его М-62

 

Так, в этом в общем-то заурядном дорожном случае мы практически ощутили на собственном опыте пользу унификации.

Выдержки из путевого дневника

...22 августа. Орел. Спидометр показывает 16011 км. Широкое, выложенное бетоном полотно дороги позволяет двигаться со скоростью 80 км/час. Хорошо, что краник был включен на резерв, иначе пришлось бы выпрашивать бензин у попутных водителей. Мотоцикл оказался прожорливым. На 100 км пути при скорости 80 км/час расход бензина составил 10 литров. Одновременно возрос и расход масла. Приходилось доливать его через каждые 250 километров.

...30 августа. Новая Каховка. Спидометр показывает 17 025 км. Машина ведет себя безупречно. На горные серпантины Крыма можно выйти по асфальтированному шоссе, но мы направляемся через Красно-Перекопск по проселочной дороге, где нам предстоит тряская езда в пыли. Движемся, не убавляя скорости — 80 км/час. Подвеска мягкая, даже на плохой дороге она обеспечивает большую плавность хода и комфортабельность.

Короткая передышка у Турецкого вала. вокруг выжженные солнцем равнины Северного Крыма. Вскоре по строящемуся Северо-Крымскому каналу сюда хлынет живительная влага. Желание на самом что ни на есть стопроцентном песчаном грунте испытать проходимость новых шин и одолеть при выходе из русла крутой песчаный склон завело нас на дно канала. Пришлось в поте лица вырываться из песчаного плена. Мощностью всех своих двадцати шести лошадиных сил напрягался двигатель. Заднее колесо зарылось в песок. И тут. словно шпаги, скрестились оптимизм одного из нас и пессимизм другого:

Пессимист. Собственными мощностями отсюда не выбраться.

Оптимист. Выберемся! Двадцать шесть лошадей — это сила!

Пессимист. Это мы еще посмотрим.
Оптимист. Увеличение мощности за счет степени сжатия сокращает жизнь машины на грунтовых дорогах. Поэтому важнее увеличивать крутящий момент при малых и средних числах оборотов.

Мы смогли убедиться в том. что этот путь верен. Наш К-750 М выбрался на дорогу, не подвел.

...11 сентября. Киев. На спидометре 19 452 км. Пробег закончен. Из общей протяженности трассы около 200 километров пройдено по грунтовым дорогам, свыше 250 — по булыжным. 300 километров составили горные серпантины, 1000 километров — дороги с черным покрытием (гравийные, улучшенные битумом). Трасса проходила через Серпухов, Орел, Калиновку, Киев, Умань, Одессу, Николаев, Херсон, Новую Каховку, Красно-Перекопск, Севастополь, Симферополь, Мелитополь, Запорожье, Днепропетровск, Александрию, Кременчуг, Корсунь-Шевченковский, Киев.

Средняя скорость движения 75—80 км/час. Расход бензина при одном пассажире и 30—40 кг груза в коляске составил в среднем 10 литров на 100 километров пути. Расход автола достигал 250 граммов на 100 км. Хотя температура воздуха доходила до 30 градусов, перегрева двигателя не наблюдалось.

«Рассказывайте, с чем приехали!»

Этими словами, которые выдавали и глубокую заинтересованность и нетерпение, встретили нас и на Киевском мотозаводе, и в Центральном конструкторском бюро мотоциклостроения, и в редакции.

Ну, что ж, расскажем о самом существенном.

Мотоцикл, прошедший ни много ни мало — 20 000 километров (вместе с испытаниями, проведенными в ЦКЭБ), находится в хорошем состоянии, на ходу, без каких-либо поломок или серьезных неисправностей. К-750М — это и есть та машина, на надежность которой можно рассчитывать в самых различных условиях эксплуатации. Он обладает повышенной проходимостью, комфортабельностью и износоустойчивостью. Автомат опережения зажигания, примененный на мотоцикле, значительно упрощает управление работой двигателя и повышает его надежность. Телескопическая передняя вилка позволила избавиться от заедания поршней гидроамортизатора и значительно увеличила устойчивость машины на больших скоростях. Применение на тормозных барабанах лабиринтного уплотнения, исключающее попадание грязи на тормозные колодки, повысило долговечность тормозной системы. Унифицированному К-750М будут рады во всех концах страны, и прежде всего специалисты сельского хозяйства, для которых он в первую очередь предназначается.

А недостатки? Это — повышенный расход бензина и масла при движении со скоростью свыше 75 км/час; выброс масла из сапуна при движении свыше 80 км/час; неудобно расположено заливное отверстие для масла в картере двигателя; затруднен демонтаж заднего колеса (размер А—17) из-за узкого маятника; недостаточна мощность нити дальнего света лампочки в фаре (32 свечи); неудобно пользоваться переключателями света, расположенными на фаре и на руле; в работе двигателя наблюдалась повышенная шумность поршневой группы.

 

Не только взрослые, но и дети проявляли интерес к испытываемому мотоциклу

Не только взрослые, но и дети проявляли интерес к испытываемому мотоциклу

 

Каких-либо более существенных недостатков за время пробега обнаружено не было.

Следует упрекнуть Ленинградский шинный завод. По заключению ЦКЭБ, покрышки всех колес после 15 тыс. км пробега имели почти стопроцентный износ. Рисунок протектора шины, быть может, и хорош, но качество резины и каркаса оставляет желать лучшего.

* * *

Наш К-750М неизменно оказывался в центре внимания мотолюбителей во всех городах и селах, в которых мы только побывали. И все они говорили об унификации, как об очень нужном, полезном деле. Из множества вопросов, которые задавали нам, чаще других мы слышали один:

—Когда начнется серийное производство унифицированного мотоцикла?

В Киеве главный конструктор мотозавода П. Мухин сообщил нам, что начат выпуск мотоциклов К-750 с новой коробкой передач и телескопической вилкой. Полностью же унифицированный мотоцикл будет выпускаться серийно с лета 1964 года.

—Сейчас и наш и ирбитский завод,— сказал П. Мухин, — начали разработку перспективных конструкций мотоциклов моделей тысяча девятьсот шестьдесят пятого года. Их должны отличать более современные формы, высокая комфортабельность, улучшенные эксплуатационные качества, повышенная износостойкость. Для сохранения унификации при разработке конструкций двигателей на обоих заводах будет сохраняться взаимозаменяемость по точкам крепления двигателей к раме, а также посадочным местам цилиндров, коленчатого вала, коробки передач.

* * *

Из Киева в Москву предстояло возвращаться в вагоне поезда: К-750М оставался на заводе. Кажется: что может быть лучше после долгой тряски под палящим Солнцем и проливными дождями? Но читатели нас поймут — расставаться с мотоциклом было грустно...

Р. ДАНЕЛЯН, В. ЕГОРОВ, спец. корреспонденты «За рулем»




1963N11P10-11

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Разъем в фаре Явы. Установка разъёма в фару старушки

 Сравнительно часто приходится снимать верхний кожух фары для смены масла в амортизаторах передней вилки, при подтягивании гаек колонки руля, для смазки подшипников рулевой колонки и т. д. При этом легко повредить провода, идущие к замку зажигания, да и работать при висящем на проводах кожухе неудобно. А если у мотоцикла «спортивный» руль, кожух снимать вообще очень трудно — мешает поперечная распорка.Для удобства можно сделать электрические соединения с верхним кожухом через штепсельный разъем, например, типа РША-14 или РША-20. Эти детали продаются в магазинах радиотоваров.Провода, идущие к верхнему кожуху фары, последовательно по одному отсоединяют от центрального переключателя (два — от лампочек спидометра) и припаивают к контактам гнездовой части разъема. При этом записывают номера контактов и адреса проводов от обеих частей разъема. Затем к вилочной части разъема припаивают провода сечением не меньше 1,5 мм2 и соединяют их с контактами центрального пер...

Читать далее >>

Двигатель ИЖ Планета Спорт. Испытания

 В предыдущем номере (февраль 1976) журнала была опубликована статья о редакционных испытаниях нового мотоцикла. В ней упоминалось, что он был принят редакцией в январе минувшего года. А в августе из Ижевска пришло сообщение, что вместо него можно получить на заводе другую машину, уже с раздельной смазкой. Один из авторов этой статьи, Б. ДЕМЧЕНКО отправился на старом мотоцикле в Ижевск, а вернулся оттуда на другом, с раздельной смазкой. Ниже мы публикуем путевые заметки об этой поездке, которая входила в программу редакционных испытаний, и материал инженеров Э. КОНОПА и Л. ОВСИЕВИЧА, основанный на дальнейшей эксплуатации мотоцикла «ИЖ—Планета-спорт». 5августа. От Москвы до Казани 800 километров отличной дороги. Они пройдены без единой задержки. Жара — около 28 градусов. Мотор работает чисто, спокойно. Но на скоростях выше 110 км/час появляется детонация, а при выключении зажигания наблюдаются калильные вспышки. Однако перегрева, потери мощности нет.6ав...

Читать далее >>

Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс

С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем   Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок. Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками. Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критически...

Читать далее >>

Днепр-11 и Днепр-16. Новинки

Мотоцикл с маркой "Днепр"   Мотоцикл «Днепр—11». Модель «Днепр—16» с приводом на колесо коляски легко отличить от показанного на снимке по раздельным седлам.     Киевский мотоциклетный завод приступил к серийному выпуску новых машин «Днепр—11» и «Днепр—16». Первая заменила дорожную модель «Днепр» МТ10—36, вторая — мотоцикл повышенной проходимости «Днепр—12». При их разработке учтены последние требования стандартов по активной и пассивной безопасности, а также пожелания мотоциклистов. Вначале — о новых узлах, которые являются общими для обеих моделей. Это тормоз колеса коляски, стояночный тормоз, фонари и комбинированные переключатели. Усовершенствования относятся к конструктивным факторам, повышающим безопасность движения. Тормозной путь со скорости 60 км/ч стал на 5 метров короче. Стояночный тормоз с механическим приводом надежно действует...

Читать далее >>

Устройство коробки передач мотоциклов Восход и Восход 2

 По просьбе наших читателей, владельцев мотоциклов «Восход» В. Козловского из Перми, Н. Тутова из Орла и других публикуем статью, рассказывающую об устройстве коробки передач и механизма переключения, некоторых неисправностях и способах их устранения на мотоциклах «Восход» и «Восход-2».Устройство Рис. 1. Механизм переключения передач: 1 — ось вилки; 2 — установочный штифт; 3 — ось корпуса собачек; 4 — вилка; 5 — основание механизма; 6 — корпус собачек; 7 — стопорный штифт; 8 — диск; 9 — утолитель собачек; 10 — собачка; 11 — поводок валика; 12 — корпус фиксатора; 13 — пружина; 14 — фиксатор.Начнем с механизма переключения (рис. 1). Его основание 5 закреплено в левой половине картера посредством болтов и штифтов 2. На центральной оси 3 основания установлены корпус 6 собачек, диск 8 и вилки 4, передвигающие шестерни коробки.Ход подпружиненных собачек 10 огранич...

Читать далее >>