вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Коробка передач Днепра

Обслуживание коробки передач

 

Владельцы тяжелых мотоциклов В. Старченко, Н. Кузовкин из Ворошиловграда, К. Степанов из Перми уста* яовили на свои старые машины коробку передач производства киевского мотозавода и просят рассказать о ее обслуживании. Предоставляем слово начальнику КВ трансмиссии завода И. ЭНДЕЛЬМАНУ.

С 1971 года на все модели мотоциклов «Днепр» завод устанавливает коробку передач МТ804000 с задним ходом и механизмом принудительного выключения сцепления при переключении передач.

Техническое обслуживание этой коробки несложно. Прежде всего необходимо периодически контролировать посредством щупа уровень масла. В исправной коробке оно практически не расходуется, но возникновение случайной течи может привести к выходу агрегата из строя.

На заводе коробку заправляют моторным маслом М8А ГОСТ 10541—78. Первую замену масла производят через 500 километров пробега, чтобы вместе с ним удалить продукты приработки деталей. В дальнейшем, при нормальных условиях эксплуатации, его меняют через 5 тысяч километров пробега. Если есть возможность, лучше применять трансмиссионные масла ТАД-17 или ТАП-15В, имеющие в два раза больший срок службы <10 тысяч километров).

В процессе эксплуатации необходимо следить за регулировкой механизма принудительного выключения сцепления. Нарушение регулировки возможно из-за износа деталей, особенно тех, которые работают без защиты от пыли и грязи.

 

Рис. 1. Сцепление и механизм его принудительного выключения

Рис. 1. Сцепление и механизм его принудительного выключения: 1 — педаль переключения передач; 2 — кулачок-кривошип; 3 — ролик; 4 — внутренний рычаг; 5 — промежуточный шток; 6 — регулировочный болт; 7 — маховик коленчатого вала; 8 — нажимной диск; 9 — промежуточный диск; 10 — ведомый диск; 11 — упорный диск; 12 — шток выключения сцепления; 13 — наконечник штока; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — упорный шариковый подшипник; 16 — ползун; 17 — наружный рычаг выключения сцепления; 18 — ось; 19 — трос ручного привода сцепления; 20 — регулировочный болт ручного привода сцепления.

Несколько слов о работе этого механизма. При переключении передач кулачок-кривошип 2 (рис. 1), связанный с педалью переключения 1, поворачиваясь вперед или назад от своего среднего положения, поднимает, длинное плечо рычага 4 с роликом 3. Короткое плечо этого рычага воздействует на составной промежуточный шток 5, который наружным концом давит на регулировочный болт 6 наружного рычага 17 выключения сцепления. Последний, качаясь на оси 18, через ползун 16, подшипник 15 и наконечник 13 действует на шток 12 выключения сцепления.

В конструкции механизма регулирующим элементом является болт в. Он должен быть ввернут так, чтобы между его концом и торцем промежуточного штока 5 был небольшой зазор, обеспечивающий свободный ход переднего плеча педали переключения не более 10 мм.

Регулировочный болт нельзя ввинчивать слишком глубоко, до исчезновения свободного хода, так как при этом упорный подшипник 15 зажмется между ползуном 16 и наконечником 13, а нажимной диск 8 отожмется штоком выключения сцепления от маховика. Вследствие этого могут выйти из строя подшипник и сцепление при его пробуксовке.

Нельзя делать и так, чтобы регулировочный болт был недовернут и свобод-
ный ход педали превысил 10 мм. Это приведет к тому, что при переключении передач появятся удары и рывки в тех случаях, когда водитель не пользуется ручным приводом выключения сцепления, а кроме того, нарушится четкость переключения.

Из рис. 1 видно, что ограничителем хода (угла качания) кулачка-кривошипа 2 и вместе с ним диска переключения служит ролик 3 на рычаге 4. Для четкой фиксации- предельных положений кулачка (вперед и назад) ролик должен быть надежно, прижат к его рабочему профилю под воздействием пружин сцепления.

Бели болт 6 ввинчен недостаточно, разрывается необходимая связь деталей (шток 12 — наконечник 13 — подшипник 15 — ползун 16 — наружный рычаг 17 — промежуточный шток 5 — внутренний рычаг 4), через которые ролик прижимается к рабочему профилю кривошипа. При этом увеличиваются угол качания кривошипа и угол поворота диска переключения (рис. 2), вследствие чего соответствующее углубление на нем проходит за фиксатор. А это приводит к самовыключению передач и в дальнейшем — к выходу из строя зубьев муфт переключения.

 

Рис. 2. Узел механизма переключения передач

Рис. 2. Узел механизма переключения передач: 1 — диск перенлючения передач; 2 — датчик нейтральной передачи; 3 — пружина; 4 — фиксатор.

 

Из регулируемых элементов коробки передач следует еще обратить внимание на датчик нейтральной передачи. Принцип его работы несложен. К диску 1 переключения передач прикреплена пружина 3, которая в нейтральном положении (между I и II передачами) встает напротив датчика 2 «нейтрали» и замыкает его на «массу». При этом включается контрольная лампа на фаре.

Датчик должен быть ввернут так, чтобы едва касался пружины. Если он недовернут, то контакта вообще не будет, и сигнал не включится. Если же его ввернуть сильнее, чем это требуется, электрическая цепь датчика будет включена еще до включения «нейтрали» или тогда, когда она уже выключена. В дальнейшем это может привести к поломке пружины и исчезновению сигнала. Для проверки работоспособности сигнальной системы надо снять провод с датчика и коснуться им «массы». Если световой сигнал включится, значит электрическая часть исправна, и причину следует искать в самом датчике.

Для этого устанавливают основное нейтральное положение механизма переключения (между I и II передачами), наклоняют мотоцикл влево (приподняв колесо коляски) и вывертывают датчик, предварительно расконтрив его. Извлекают резиновое уплотнительное кольцо. В резьбовое отверстие для датчика на глубину около 30 мм вставляют подходящий стержень (например, карандаш) и нажимают на него. Когда пружина цела, ощущается ее упругое сопротивление. При сломанной пружине стержень упирается в жесткий диск переключения. Для замены пружины приходится разбирать коробку.

Если же пружина цела и не достает до датчика, ее надо немного отогнуть проволочным крючком. Датчик заворачивают не до упора, а до включения лампы. После этого, если есть . необходимость, поворачивают датчик так, чтобы его грани расположились против отгибных элементов контровочной шайбы, и подгибают их плоскогубцами. Уплотнение узла обеспечивает резиновое кольцо, которое перед завинчиванием надевают на датчик.

Своевременное выполнение названных операций обеспечивает надежную работу коробки.


 

1984N11P26

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Как легче снять цилиндры на Яве. Защитные прокладки на шпильки

Защитные прокладки на шпильки   После длительной эксплуатации мотоцикла ЯВА, особенно в сельской местности, бывает трудно снять цилиндры: пыль и песок, смешиваясь с маслом, плотно забивают отверстия под шпильки. К тому же при разборке часть этой грязи попадает в картер, как ни стараешься его закрыть.   Прокладка под головку   Я избавился от этой неприятности следующим образом. Из сырой резины толщиной около 2 мм вырезал шесть прокладок (согласно рисунку) и надел их на шпильки до установки головки. При работе двигателя от нагрева они вулканизуются и надежно закрывают отверстия от пыли. Уже несколько лет я успешно применяю этот способ. В. КОРОТЧИКОВ Гомельская область, г. Озераны   1989N07P33

Читать далее >>

Владельцам ИЖ Планета Спорт

 На этих мотоциклах последних выпусков для улучшения проходимости задняя часть глушителя приподнята. Теперь, чтобы вынуть ось при демонтаже заднего колеса, приходится отсоединять глушитель. Этого можно избежать, если вставлять ось с правой стороны, для чего достаточно уменьшить вдвое толщину шайбы, устанавливаемой под гайку крепления оси. * * *В журнале «За рулем» сообщалось, что вместо штатного реле-регулятора ИЖ-РР2С, который приобрести довольно трудно, можно использовать реле от автомобиля «Москвич» последних моделей. Еще удобнее применить реле напряжения РР380 от «жигулей». Для его установки не требуется искать другого места, поскольку оно размещается на месте прежнего (в этом и состоит преимущество).Клеммы «15» и «67» реле соединяются соответственно с выводами « + » и «Ш» генератора («минус» реле выведен на «массу»). В. ПАЛАГИН346421, г. Новочеркасск, Ростовское шо...

Читать далее >>

Недостатки 12В системы и пути ее совершенствования

12-вольтовая   12-вольтовая система электрооборудования на мотоциклах позволила решить одним махом множество проблем. При тех же габаритах генераторов удалось практически в два раза увеличить их мощность. Появилась возможность применить на мотоциклах те же оптические элементы фар головного света, что и на автомобилях, а это не только экономически целесообразно, но и весьма выигрышно для безопасности движения, поскольку наконец-то мотоциклисты получили в свое распоряжение хороший яркий свет. Но тема нашего сегодняшнего разговора - о недостатках системы, о путях ее совершенствования. И снова, как и в прошлый раз («За рулем», 1988, № 3), речь пойдет, главным образом, о приборах мотоциклов ИЖ, самых массовых. Объект номер один - аккумулятор. Что греха таить, его долговечность нередко уступает сроку службы 6-вольтового. И виной тому - не генератор, тут как раз все в порядке, на него нареканий нет. Больше всего жалоб вызывает работа реле-регулятора, который главным образом...

Читать далее >>

Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36. Чего не хватает Днепрам ?

Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заин...

Читать далее >>

Испытания опытного образца мотоцикла К-750М

Путь на конвейер   Из № 10 журнала читатели уже знают, что наши специальные корреспонденты Р. Данелян и В. Егоров на новом унифицированном мотоцикле К-750М совершили трехнедельный испытательный пробег по дорогам России и Украины протяженностью свыше 3700 километров. О результатах этого пробега рассказывают они в публикуемом репортаже.Еще задолго до отъезда мы целиком были захвачены мыслью о предстоящем пробеге. Часами просиживали над атласом автомобильных дорог, выбирая маршрут, знакомились с отдельными его участками по дорожным справочникам, рассказам бывалых испытателей. «Пробег, — сказал начальник Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения В. Рогожин, передавая нам экспериментальную машину, — должен пройти на высоком техническом уровне. Надо тщательно вести записи, анализировать их. Ваше заключение мы пошлем на заводы». Речь шла о двух мотозаводах — киевском и ирбитском. И сознание того, что мы являемся по существу полпредами не только ...

Читать далее >>