По просьбе наших читателей, владельцев мотоциклов «Восход» В. Козловского из Перми, Н. Тутова из Орла и других публикуем статью, рассказывающую об устройстве коробки передач и механизма переключения, некоторых неисправностях и способах их устранения на мотоциклах «Восход» и «Восход-2».
Рис. 1. Механизм переключения передач: 1 — ось вилки; 2 — установочный штифт; 3 — ось корпуса собачек; 4 — вилка; 5 — основание механизма; 6 — корпус собачек; 7 — стопорный штифт; 8 — диск; 9 — утолитель собачек; 10 — собачка; 11 — поводок валика; 12 — корпус фиксатора; 13 — пружина; 14 — фиксатор.
Начнем с механизма переключения (рис. 1). Его основание 5 закреплено в левой половине картера посредством болтов и штифтов 2. На центральной оси 3 основания установлены корпус 6 собачек, диск 8 и вилки 4, передвигающие шестерни коробки.
Ход подпружиненных собачек 10 ограничен штифтом 7, проходящим сквозь корпус и вырез в собачке и рас-керненным с обоих концов. Таким же штифтом удерживается пружина собачки в корпусе. В криволинейных пазах диска перемещаются две оси 1, несущие вилки механизма.
При повороте валика переключения передач до упора, расположенного в левой половине картера, поводок 11 валика своей сферической головкой поворачивает корпус 6, а одна из его собачек, входя в окно, поворачивает диск. Одновременно другая собачка вдвигается в корпус утопителем 9, приклепанным к основанию механизма. Диск перемещает оси 1 с вилками 4, которые, входя в кольцевые проточки подвижных шестерен коробки, двигают их вдоль валов. Диск при включении передачи или нейтрали стопорится фиксатором 14, который попадает в прорези на наружной поверхности диска.
Рис. 2. Коробка передач: 1 — неподвижная шестерня третьей передачи; 2 — подвижная шестерня второй передачи; 3 — вторичный вал; 4 — первичный вал; 5 — промежуточный вал; б — шестерня промежуточного вала; 7 — неподвижная шестерня второй передачи; 8 — подвижная шестерня третьей передачи; 9 — шестерня первой передачи.
Коробка перемены передач (рис. 2) состоит из первичного 4, промежуточного 5, вторичного 3 валов и набора шестерен.
Свободно вращающиеся на валах шестерни 1 (третьей передачи) и 7 (второй передачи) предохранены от осевого перемещения стопорными кольцами. Шестерни 2 (второй передачи) и 8 (третьей передачи) связаны с валами посредством шлиц, по которым они передвигаются вилками механизма переключения. Эти шестерни с обеих сторон снабжены кулачками, которые входят при включении передач в окна соседних шестерен и заставляют их вращаться вместе с валами.
Положения шестерен и механизма переключения при работе коробки на разных передачах показаны на рис. 3.
После длительной эксплуатации иногда начинают самопроизвольно выключаться передачи (чаще всего третья). Признаками неисправности служат возникающий в коробке треск и рывки при движении мотоцикла. Причина в том, что кулачки шестерен смяты или недостаточно глубоко входят в окна.
Для устранения неисправности надо разъединить половины картера и осмотреть шестерни. Если рабочие грани кулачков смяты на 1,5—2 мм, меняют шестерни или подравнивают их кулачки тонким наждачным кругом так, чтобы новые плоскости составляли угол 5" с торцом шестерни (имели «поднутрение»). При этом необходимо обеспечить одновременное и без зазора соприкосновение всех кулачков с соседней шестерней.
Рис. 3. Схема положения шестерен коробки и механизма переключения (справа) при включении передач: а — первой; б — второй; в — третьей; г — четвертой.
Затем (и в случае, если шестерни не имели повреждения) нужно отрегулировать зацепление шестерен. Для этого при снятой правой половине картера устанавливают нейтраль в коробке передач и легкими ударами молотка в сторону сцепления допрессовывают до упора первичный и промежуточный валы. Далее, сблизив пальцами шестерни (чтобы исключить люфт в механизме переключения и шестерен на валах), нужно проверить зазоры между кулачками неподвижной шестерни третьей передачи и подвижной шестерни второй передачи (на первичном валу), а также между кулачками неподвижной шестерни второй передачи и подвижной шестерни третьей передачи (на промежуточном валу), как показано на рис. 4. Зазор между кулачками шестерен должен быть в пределах от 0,3 до 0,8 мм. Зазор более 0.8 мм можно уменьшить, осаживая подшипник внутрь картера и смещая таким образом первичный вал с неподвижной шестерней третьей передачи. Для этого предварительно надо снять сцепление и вынуть стопорное кольцо шарикоподшипника первичного вала в левой половине картера.
Попутно следует, как показано на Рис. 5, проверить состояние вилок переключения и их люфт на осях. Если он превышает 0,3 мм, под стопорные кольца осей подкладывают регулировочные шайбы. Незначительный износ поверхностей вилок, входящих в проточки шестерен, допускается.
После этого снимают звездочку и крышку сальника основной шестерни с правой половины картера (на мотоциклах «Восход-2» сальник запрессован в картер) и удаляют регулировочные шайбы с обоймы основной шестерни.
Рис. 4. Проверка зазора между кулачками шестерен.
На подшипник первичного вала надо положить нужное количество снятых с обоймы основной шестерни шайб, так чтобы можно было поставить стопорное кольцо в канавку.
Затем легким ударом молотка по правому торцу первичного вала досылают первичный вал, подшипник и регулировочные шайбы до упора в стопорное кольцо. Вслед за этим вынимают основную шестерню из обоймы и удаляют ролики. Делать это следует осторожно, чтобы не растерять их. Потом надевают основную шестерню на хвостовик первичного вала и, включая последовательно третью и четвертую передачи, проверяют величину зацепления кулачков. Если кулачки при сближении шестерен пальцами полностью входят в зацепление, то передача будет работать надежно.
Чтобы уменьшить зазор между подвижной шестерней третьей передачи и неподвижной шестерней второй передачи, нужно сиять регулировочные шайбы, установленные между стопорным кольцом и подшипником промежуточного вала в левой половине картера.
Рис. 5. Определение осевого люфта оси вилки переключения.
После сборки картера полагается проверить наличие осевого люфта у основной шестерни, который должен быть в пределах от 0,15 до 0,3 мм. Регулируют его, осаживая ее обойму внутрь картера. Чтобы шестерня в дальнейшем не сместилась (уменьшив тем самым величину зацепления кулачков при включении четвертой передачи), на торец обоймы нужно положить шайбы с таким расчетом, чтобы последняя из них выступала на 0,3 мм за плоскость картера (это компенсирует прокладку сальника). На мотоциклах Восход-2 шайбы устанавливают между торцем обоймы и канавкой под стопорное кольцо.
В заключение допрессовывают правый подшипник промежуточного вала до упора в торец вала и свободное пространство между торцем подшипника и канавкой заполняют регулировочными шайбами.
При сборке сцепления следует учесть величину смещения первичного вала и компенсировать это смещение шайбами, устанавливая их между внутренним кольцом шарикоподшипника первичного вала и торцем ступицы ведомой звездочки. Это нужно для того, чтобы звездочки цепной передачи располагались в одной плоскости.
Другая неисправность коробки — не выключается передача.
Причина в том, что одна из собачек механизма переключения не выходит из гнезда, так как между ними попала грязь или продукты износа деталей. В этом случае достаточно снять корпус с собачками, выбить из корпуса штифт, вынуть собачку и промыть детали.
О. СЕРГЕЕВ,
инженер
г. Ковров
1973N01P20-21
Что болит у Явы 638 - наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638: Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор. Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охл...
Читать далее >>Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл...
Читать далее >>Электрооборудование CZ 472 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35 + 35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4 — контрольная лампа указателя поворота (б В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В» 2 Вт); 6 — контрольная лампа включения нейтральной передачи (6 В, 2 Вт); 7 — лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 8 — лампа освещения спидометра (в В, 2 Вт); 9 — центральный переключатель; 10 — реле-прерыватель указателя поворота; 11 — включатель указателя поворота; 12 — переключатель ближнего — дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 13 — звуковой сигнал; 14 и 16 — свечи зажигания; 15 — катушки зажигания; 17 — включатель стоп-сигнала; 18 — включатель контрольной лампы нейтральной передачи; 19 — контакт прерывателя правого цилиндра; 20 — конденсаторы...
Читать далее >>Отзыв владельца Если говорить о причинах, по которым мой выбор пал на «Планету-4», то их просто не было: купил то, что оказалось в продаже. Но теперь, после 25 тысяч километров пробега я уже уверенно говорю, что не ошибся. Что же касается критических замечаний и пожеланий в адрес завода-изготовителя, то они продиктованы только заботой о деле, которое считаю общим. Прежде всего несколько слов о боковом прицепе ВМЗ-9.203. Несомненно, он очень практичен. Даже владельцы ЯВ и «уралов» завидуют нам, «ижатникам». И это имеет под собой почву. Приходилось возить и мебель, и мешки с цементом, не раз спал в прицепе — при росте 180 см неудобств почти не испытываешь. Правда, мешают ребра жесткости, которые с внутренней стороны днища хорошо бы перенести на внешнюю. Пока же, создавая постель в прицепе, без надувного матраца не обойтись. Очень удобны для посадки, погрузки и выгрузки подъемные капоты. К тому же их полный демонтаж занимает несколько минут...
Читать далее >>С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок. Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками. Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критически...
Читать далее >>