вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Юридический. Некомпетентность мешает судам выносить справедливые приговоры в делах по ДТП

То что мешает судам выносить справедливые приговоры в делах по ДТП


Всегда ли законны и обоснованны приговоры судов по делам о дорожно-транспортных происшествиях? Насколько квалифицированно назначаются и оцениваются судами автотехнические экспертизы? Каков уровень компетентности судей в рассмотрении указанной категории дел? Эти и другие вопросы анализировались при изучении практики судебного рассмотрения подобных дел в Чите, Иркутске и Новосибирске. Всего их было исследовано более двухсот. Прежде чем говорить о каких-либо выводах, приведем несколько примеров.

Водитель В. на личном «Москвиче» решил обогнать два мотоцикла и легковой автомобиль, которые ехали впереди с небольшой скоростью. Он включил сигнал поворота и вышел на встречную полосу, при этом двигаясь с опережением, но не превышая разрешенной скорости. Когда он уже обогнал легковой автомобиль и впереди были только мотоциклы, водитель одного из них, не убедившись в безопасности маневра, подал сигнал левого поворота и повернул налево — здесь было пересечение со второстепенной дорогой. В. сразу же затормозил, но не смог предотвратить столкновение из-за небольшого расстояния до мотоцикла. Водитель мотоцикла и пассажир получили телесные повреждения. Суд признал В. виновным в нарушении Правил дорожного движения и приговорил его к лишению свободы. Возникает вопрос: а мотоциклист не нарушил ли пункты 9.1 и 8.4 Правил? Ответа на него в уголовном деле не было.

В другом случае был осужден водитель Б. за то, что он не выбрал «безопасной» скорости при проезде автобусной остановки и поэтому совершил наезд на пешехода, который внезапно выбежал из-за автобуса. Проведенная по делу автотехническая экспертиза установила, что Б. не имел технической возможности предотвратить наезд. Суд тем не менее посчитал, что водитель должен был избрать такую скорость, чтобы... иметь эту возможность.

В действующих Правилах закреплен принцип, согласно которому каждый участник дорожного движения вправе рассчитывать, что и другие будут выполнять требования Правил (п. 1.5). Другими словами, водители не должны ориентироваться на то, что пешеходы будут нарушать Правила, выбегая из-за транспортных средств и других объектов. Кроме того, в данной ситуации, как, впрочем, и во многих иных, водитель просто не в состоянии предвидеть возникновение такого препятствия на своей полосе движения. Словом, этой мифической «безопасной» скорости, которая записана в решении суда и якобы позволяет застраховать водителя от любых неожиданностей, не существует. К великому сожалению надо сказать, что последний пример иллюстрирует распространенную ошибку судов при рассмотрении дел о ДТП. Анализ показывает, что она лежит в основе 6,5 % обвинительных приговоров, по которым признание водителей виновными вызывает серьезные сомнения.

А вот пример другого рода. Водитель М. ехал на мотоцикле «Урал» по правой стороне проезжей части дороги, на обочине которой стояло несколько транспортных средств. Неожиданно для него одно из этих транспортных средств — легковой автомобиль начал выезжать на проезжую часть, ограничив обзорность в направлении движения. М., избегая столкновения, вынужден был совершить обгон автомобиля, так как расстояние до него оказалось небольшим и тормозить было бесполезно. Завершив обгон автомобиля, М. почувствовал удар и увидел, что на коляску его мотоцикла упал человек. В результате наезда потерпевший скончался. При расследовании и в судебном рассмотрении дела выяснилось, что ни один свидетель не видел самого момента наезда, никто ничего не мог сказать о направлении и темпе движения пешехода.

Перед экспертизой был поставлен ряд вопросов, в том числе о причинной связи между нарушением М. Правил, которое выразилось в том, что он не принял меры к предотвращению наезда на пешехода, и самим фактом наезда. Выводы экспертизы были неоднозначными, по ним нельзя было определенно судить о том, насколько действия водителя соответствовали Правилам. В этой ситуации суд должен был руководствоваться принципом презумпции невиновности: не доказана вина подсудимого, значит он невиновен,— и вынести оправдательный приговор. Тем не менее суд вынес обвинительный приговор и осудил М. к лишению свободы. И таких дел в ходе проведенного анализа, о чем говорилось выше, было выявлено около 43 %.

Таким образом, лишь половину из обвинительных приговоров, которые были изучены в ходе анализа этой группы дел, можно с достаточной степенью уверенности признать правосудными. Что же касается оправдательных приговоров, то их было совсем мало: всего лишь 2,3 % от общего количества вынесенных. Крепко укоренился в сознании судей обвинительный уклон по отношению к подсудимым водителям.

Известно, что автотехническая экспертиза играет важную, а иногда и решающую роль в установлении истины по делам о ДТП. Однако многие судьи имеют лишь смутное представление об основаниях для ее назначения, не подготовлены к проведению судебно-следственных действий, при которых добываются исходные данные для экспертизы. Проведенное исследование показало, что суды часто не назначают экспертизу там, где это необходимо. Нередко перед ней ставятся вопросы, не относящиеся к компетенции автотехнического эксперта. Не всегда соблюдается процедура назначения автотехнической экспертизы в суде. В подавляющем большинстве случаев перед экспертизой не ставились вопросы, на которых настаивали участники процесса. Притом, когда суд отказывался ставить перед экспертизой какие-либо вопросы, на которых, например, настаивал обвиняемый водитель, такое решение суда ни разу не мотивировалось в определении.

Не лучше обстоят дела и с оценкой судьями заключений автотехнических экспертиз в приговорах. В 11 % изученных приговоров вообще нет упоминаний об автотехнических экспертизах, хотя они проводились. Причем в некоторых случаях, по-видимому, заключение экспертизы игнорируется умышленно, как неудобное. Так по делу И. в материалах было заключение эксперта, где определенно сделан вывод о том, что водитель не мог избежать наезда и, следовательно, не нарушил Правила. Однако суд, вынося обвинительный приговор, вместо того, чтобы мотивировать свое несогласие с заключением экспертизы, которая проводилась при предварительном расследовании, вообще проигнорировал его в судебном заседании, а в приговоре о нем даже и не упомянул.

Многие ошибки в оценке заключений экспертизы происходят из-за неправильного понимания судьями их смысла. В одном из приговоров записано: «согласно заключению эксперта скорость автомобиля была превышена». Читаем это самое заключение и видим, что сам эксперт определил, что скорость была в пределах допустимой. В другом случае суд принял определенную экспертом расчетную критическую скорость на повороте дороги за действительную скорость, с которой двигался автомобиль обвиняемого.

Частичный опрос судей, проводившийся при исследовании, показал, что большинство из них признают недостаточность своей компетентности для рассмотрения дел о дорожно-транспортных происшествиях. При этом они ссылаются на свою большую загруженность, распыленность деятельности по различным отраслям права. Проведенное исследование да и повседневная практика наводят на мысль о целесообразности учреждения в СССР специализированных судов (составов судов) для рассмотрения дел о дорожно-транспортных происшествиях. Такая возможность, кстати, предусмотрена и Основами законодательства Союза:ССР и союзных республик о судоустройстве. Судьи, специализирующиеся на рассмотрении таких дел, смогли бы сосредоточить свое внимание на более углубленном изучении их правовой да и технической специфики, необходимой литературы. Нет сомнений, что только такой подход к решению этой важной правовой проблемы позволит свести к минимуму судебные ошибки при рассмотрении уголовных дел,связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

Д. УРАЗГИЛЬДЕЕВ, кандидат юридических наук



1991N08P29-30

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Как укоротить кожух цепи на Ява 634 для предотвращения быстрого износа (перетирания)

   В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19

Читать далее >>

Рекомендации владельцам тяжелых мотоциклов

Я делаю так ...   Автор предлагаемого материала — инженер С. НАУМОВ из г. Ирбита, опытный мототурист, неоднократно участвовавший в дальних и сложных испытательных и туристских походах на мотоциклах «Урал». Его рекомендации, подсказавшее и проверенные опытом, без сомнения, пригодятся всем владельцам тяжелых мотоциклов. А может быть и не только им. Для удобства изложения я разделил свои предложения по темам. И начну с электрооборудования. Чтобы облегчить установку двух последовательно соединенных аккумуляторных батарей ЗМТ-6, нужно от старой мотоциклетной камеры отрезать кольцо шириной 30 мм и надеть сразу на две банки. А лучше — два таких кольца, расположив их в верхней и нижней части банок.   Рис. 1. Соединение клемм двух батарей пластиной, установка резиновое кольца шириной 30 мм.  Советую соединить клеммы « +» одной батареи и «—» другой пластиной из нержавеющей стали или луженой меди (рис. 1), а выводы, с которых ...

Читать далее >>

Защита свечей на мотоцикле ИЖ

Защита свечи При езде на мотоцикле по мокрой дороге с большой скоростью вода от переднего колеса попадает под колпачок провода высокого напряжения, и тогда исчезает искра на свече — двигатель останавливается. Защита свечи на мотоцикле ИЖ: 1 — колпачок провода высокого напряжения; 2 — изолятор свечи: 3 — шайба из резины толщиной 1 мм. Однажды в дождь из-за «того я потерял очень много времени, пробуя разные варианты защиты свечей. Самым простым и абсолютно надежным оказался способ, существо которого ясно из рисунка. Резиновая шайба 3. плотно надевающаяся на изолятор свечи и входящая внутрь колпачка, ие пропускает воду, даже когда вы моете мотоцикл из Шланга.А. ДАГАЕВ60311, Г. Горький, ул. Белинского, 35, ив. 1 1974N07P38

Читать далее >>

Электродуга от батареи

Электродуговая сварка от аккумуляторной батареи в дороге   Следующий совет, будет полезен так же и мотоциклистам. Однажды в пути мой автомобиль внезапно начал терять скорость, из глушителя послышались «выстрелы», двигатель буквально захлебывался бензином. Причина определилась быстро — повышенный уровень бензина в поплавковой камере карбюратора. Сняв поплавок, я убедился, что в нем находится бензин. Удалив его при помощи горячей воды, слитой из радиатора, я отыскал небольшой свищ в месте, где спаяны половинки поплавка.Устранить неисправность решил посредством электрической дуги. Вместо электрода использовал простой чертежный карандаш, очиненный с двух сторон. На один конец его стержня плотно намотал зачищенный провод, соединенный с положительным полюсом аккумуляторной батареи. Прижав поплавок к «массе» на кузове (в стороне от аккумулятора и бензопроводов, чтобы не вызвать пожара), легким прикосновением второго конца карандаша к поплавку создал довольн...

Читать далее >>

Центрирование коленчатого вала. Как отцентровать коленвал ?

Как отцентровать коленвал ? «Прочитали в февральском номере журнала «За рулем» за этот год, что в мастерской г. Каунаса ремонтируют коленчатые валы мотоциклов «Ява» заменой шатуна. Расскажите, пожалуйста, как проверяют после этого центровку вала. От группы «явистов» — П. Русанов, г. Ставрополь».«При ремонте двигателя мотоцикла ИЖ Планета уронил коленчатый вал. Как восстановить теперь его центровку! — К. Пусков, г. Вышний Волочек». Соосность, цапф коленчатого вала (и коренной шейки в трехопорных валах) — обязательное условие нормальной работы двигателя. Чем больше их несоосность, тем сильнее вибрация двигателя, выше механические потери и меньше срок службы коренных подшипников коленчатого вала (внутренние их кольца перекашиваются и защемляют шарики или ролики). Иногда страдают даже посадочные гнезда в картере. Коленчатые валы отечественных мотоциклов (кроме «Днепра»), а также «Явы&r...

Читать далее >>