Серия внедорожных мотоциклов Honda CRF 250 появилась в 2000 году и заменила собой линейку XR. В настоящее время Honda CRF является флагманской серией внедорожных мотоциклов Honda. Их особенностью является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения объемом 249 куб. см., выдающий от 30 до 44 л.с. мощности и почти 25 Нм крутящего момента. Модели Honda CRF 250 собрали в себе все передовые технологии компании Honda - это и электронный впрыск топлива, и прогрессивный рулевой демпфер, и использование титановых клапанов, и современные внедорожные подвески. В настоящее время мотоциклы Honda CRF 250 являются одними из лидеров на рынке эндуро-кроссовых мотоциклов.
Существуют две модификации серии Honda CRF 250:
Honda CRF 250 X - эндуро-версия мотоцикла.
Honda CRF 250 R - кроссовая версия мотоцикла.
Отдельно следует выделить модели Honda CRF250L иHonda CRF250M, которые представляют собой бюджетные варианты мотоцикла для начинающих пилотов. Эти мотоциклы не имеют ничего общего с мотоциклами Honda CRF250X и Honda CRF250R.
2000 г. - начало выпуска мотоциклов Honda CRF250R и Honda CRF250X.
2010 г. - в кроссовой версии Honda CRF250R на смену карбюратору приходит электронный впрыск топлива (PGM-FI), модель Honda CRF250X продолжает выпускаться с карбюратором.
2011 г. - серия Honda CRF 250 получает новую усиленную алюминиевую раму и новые настройки подвесок. Модель эндуро Honda CRF 250 X получает новую LED-оптику.
Средний расход топлива на мотоциклах Honda CRF250 составляет примерно 3,5-4,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения. Цена нового мотоцикла серии Honda CRF250 начинается от 340 000 руб. Цена на б/у модели с пробегом по РФ начинается примерно от 130 000 руб.
С момента появления на рынке этого 250-кубового мотоцикла в 2004, Honda навсегда завладела сердцами покупателей. Любая из моделей этого мотоцикла достойна того, чтобы вложить в нее деньги. Просто потому, что в HRC не скупились на высококачественные детали: CRF250 всегда был чуть мощнее, чуть быстрее и чуть надежней, чем остальные "четвертушки". Обновления следовали каждые два года: в 2006, 2008 и вот теперь, в 2010, ровно через год после полного обновления CRF450.
Что изменилось? Двигатель, система питания, рама, подвески, сцепление, трансмиссия, выхлоп ... практически все! Honda сдержала обещание и выпустила на рынок инжекторный 250-кубовый 4-тактный кроссовый мотоцикл. Решение заменить карбюратор Keihin с диаметром диффузора 40 мм на EFI - скорее вынужденная мера, нежели эволюционная. Главной, и возможно, единственной проблемой мотоциклов Honda CRF250R всегда было питание: 40 мм - это явный перебор, но теперь двигатель этой "хонды" питается 50-мм инжектором! Это еще не все. Вслед за 450-кубовой моделью, "четвертушка" также стала безаккумуляторной. Старт осуществляется киком, благодаря размещению генератора повышенной мощности (6.5А при 5000 об./мин.), энергии хватает для питания всей системы. Запуску способствует большой "кондер", которого хватает на 5-6 попыток оживить заглохший байк. Вопреки ожиданиям, все вместе действительно работает.
Внутри двигателя произошло более серьезные перемены, чем может показаться снаружи. Honda повысила компрессию до 13.2:1, чтобы снять побольше лошадок с верхнего диапазона оборотов. Верхняя стенка поршня стала тоньше, да и вообще, большая часть деталей внутри переместилась вниз и назад. Цель? Улучшить развесовку. Клапанные пружины изготовлены из легированной стали и увеличены в своей длине. Облегчены валы. Чтобы новый, более компактный двигатель разместился в прежней раме, посадочные места и верхняя часть рамы изменены. Посадка стала еще "спортивней" и агрессивней. Есть положительный момент: появилось гораздо больше мощности в "серединке".
Применение EFI потребовало внедрение топливного насоса, создающего необходимое давление в 50 psi. Где он размещен? Конечно же, в бензобаке. Соответственно, его объем уменьшился до 5.5 л. Сцепление: в модели 2010 года удлинены не только пружины клапанного привода, но и в корзине сцепления. Это позволило добиться более четкой и осязаемой работы всего узла, но ухудшило качество сцепки дисков. Получается, что в большинстве случаев, сцепление не дожимали. Есть риск раннего износа. Заменить пружины на другие невозможно, потому что... в этом случае, они будут слишком короткими.
Стендовые испытания показали, что CRF250R 2009 года мощнее на 1 л.с., да и крутящий момент чуть выше. Кривые мощности и момента так же говорят в пользу старого движка: новый раскручивается до 11000 rpm, после чего рост прекращается; в 2009 году рост продолжался вплоть до 12300 rpm. Разница несущественна, но при переходе на инжектор, Honda удалось сохранить динамические показатели. Это хорошо.
В итоге, Honda CFR250R стал еще более узконаправленным спортивным снарядом, рассчитанным на профессиональное применение в гонках и тщательное обслуживание в командном гараже. Да, CRF250 2010 года обладает всеми параметрами для ровной, предсказуемой езды на результат. Но у него напрочь отсутствует такой аспект, как fun. Новичкам понравится ровный ход и тяга в середине диапазона. Опытный райдер предпочел бы прошлогоднюю модель и отклик мотоцикла на самом верху.
Модель мотоцикла Honda CRF 250, технические характеристики которой будут рассмотрены ниже, является наиболее отточенной среди прочих малокубатурных мотоциклов. Обновленный японский кроссовый мотоцикл был представлен на всеобщее обозрение в 2009 году. Его двигатель и сегодня является эталоном для данного жанра.
Характерные для Honda CRF 250 технические характеристики: четырехтактный силовой агрегат с рабочим объемом 249,4 кубических сантиметра. Двигатель имеет моноцилиндр, одни распределительный вал и четыре клапана. Диаметр цилиндра составляет 78 миллиметров, ход поршня – 52,2 миллиметра.
Для охлаждения мотора предусмотрена система жидкостного охлаждения. Смесь готовит карбюратор Keihin FCR, диаметр которого составляет 40 миллиметров. Для запуска силового агрегата имеется кикстартер. Байк обладает цепной трансмиссией и пятиступенчатой коробкой переключения передач.
Мощность мотора составляет 249,4 кубических сантиметра или 32 киловатта на 11 000 оборотов в минуту, крутящий момент – 2,4 нанометра при 8 500 оборотов в минуту.
Ходовая мотоцикла представлена алюминиевой рамой. Спереди расположена вилка перевертыш, диаметр которой составляет 47 миллиметров, а рабочий ход – 315 миллиметров. Ход заднего моноамортизатора равен 314 миллиметра.
Тормозная система мотоциклетного аппарата следующая – спереди установлен двухпоршневый суппорт, а сзади – однопоршневый. Диаметр одиночного переднего дискового тормоза составляет 240 миллиметров, диаметр ротора заднего дискового тормоза также составляет 240 миллиметров. Покрышка переднего колеса имеет следующий типоразмер – 80/100 x 21", заднего 100/90 x 19".
Мотоцикл Honda CRF 250 имеет следующие габариты: длина – 2177, ширина – 827, высота – 1277 миллиметров. Дорожный просвет составляет 362 миллиметра. Топливный бак мотоцикла вмещает в себя 7,4 литров бензина. Снаряженная масса мотоциклетного аппарата составляет 101,1 килограмм.
Мотоцикл имеет раздельные контуры смазки для мотора и трансмиссии. Это позволяет предотвратить загрязнение моторного масла продуктами износа фрикционных дисков, что благоприятно сказывается на его ресурсе.
Тест эндурика Honda CRF250X. Пока ещё мы не начали рассказ о том, как тестировался данный аппарат, сразу хочу сказать буквально пару слов о том, как отличаются их названия. Приставочка F в CRF говорит о том, что двигатель четырёхтактный (Four). Модификации CR это двухтактные модели. Буквочка Х в конце говорит, что это хард эндуро, в кроссовых моделях это R - Racing. Вроде всё, теперь смело переходим к тому, для чего собственно этот мотоцикл предназначен. Будем кататься...
Внешний вид, типичный для хонды, нельзя сказать, что дизайн у него агресивный и используемые материалы супер высокотехнологичные, но у нас в руках аппарат, который достойно может выиграть не одну гонку. Итак, всё по-хондовски сделано надёжно. В данной модели отсутствовала приборка и фара, так как разбилась во время траснпортировки мотоцикла морем... Поэтому у нас получится немного не полный отчет, но как говорится: на скорость не влияет :)
Крепление лапок переключения передач сделаны с учётом нагрузок и предотвращают слизывание шлицов. Кстати, при падении лапка обычно загибается и упирается в крышку мотора, что бусает очень неудобно во время гонки.
Передние и задние тормоза выполнены очень достойно, то есть мотоцикл останавливается по нажатию одним пальцем на лапку тормоза, правда не очень хорошо дозируется и не имеют высокой обратную связи. Все таки, в базе не предлагаются армированные шланги, но для грунта это не так критично, хотя и не очень приятно.
Из конструктивных недочётов можно отметить отсутствие рукояток за которые можно взяться, вытаскивая мотоцикл из грязи. Вернее они есть, под крылом идет продолжение рамы но иногда промахиваешься и гнешь крыло.
Также серьёзным недочётом является сложность замены свечи зажигания. Для этого нужно произвести всего лишь несколько манипуляций. Закрыть краник подачи топлива, открутить его от рамы, открутить сидушку, открутить топливный бак и вот мы добрались до свечи :)) То есть, чтобы проверить, всё ли с ней хорошо, нужно разобрать половину мотоцикла. Я думаю, конструкторы не рассчитывали, что свечи могут подходить к концу. По кроссовому опыту могу сказать, что на хонде свечи действительно меняются очень редко... но в данном случае можно поставить это как конструктивный недочёт.
Также из недочётов могу отметить слабую защиту радиатора. При достаточно сильных падениях радиатор иногда страдает, иногда сильно... Так же из минусов отсутствие защиты картера двигателя. Это все таки эндуро техника. Стоит обратить на резину которая идет в базе, очень интрестный рисунок, особенно боковых кубиков.
Все элементы мотора надёжно закрыты защитными кожухами, хомутами и прочими благами цивилизации. То есть, моторный отсек надёжно защищён от попадания инородных элементов внутрь. Краник подачи топлива имеет положение: резерв. Это обычное решение для эндуро-мотоциклов.
Органы управления. Тут всё просто шикарно... ручки тормоза, газа, сцепления, всё работает именно так, как от них ожидают. Отклик на газ идёт в тот момент, когда он нужен. Никаких излишеств, задержек, проскальзываний сцепления, то есть, все органы управления совершенно не отвлекают на себя внимание, а значит, вы управляете мотоциклом не с помощью рукояток, а напрямую от мозга. Что может быть лучше, чем инструмент для творчества , который работает так, как вы от него ожидаете.
Мотоцикл не имеет встроенного электростартера, что по современным меркам немного странно, как для эндурика, но с другой стороны, сколько веса мы сбросили? Много! Итак, запускаем кик стартером (карбюраторные модели по традиции имеют подсос). Хотя по инструкции написано что электростартер есть :) Запускается моментально, что говорит о правильных заводских настройках клапанов, прогреваем и в путь. Испытание мы проводили на кроссовой трассе, поэтому мотоцикл испытывался в самых сложных для него условиях. Первая передача, хонда как всегда на высоте, мое мнение, что коробка передач просто лучшая из всех ранее тестируемых моделей. Очень информативно включаются передачи и даже на больших скоростях и при сильной тряске понимаешь, что передача все-таки уже включена. Поиск нейтрали не составляет никакого труда, а тут ещё и лампочка, которая информирует о том, что нейтраль всё же нашлась. Роскошь и излишество, но иногда полезно, особенно для эндуро. Плавно разгоняемся и проверяем, как мотоцикл себя чувствует на высоких скоростях. Просто великолепно, мотор разгоняет эндурик очень плавно и без рывков, характеристика мотора очень линейная. По сравнению с некоторыми другими моделями мотоциклов, мотор более мощный и даёт некоторую свободу действий, но по сравнению с кроссовой техникой он очень слабый, нет подрыва и моментальной выдачи крутящего момента, все плавно и прямолинейно. Опять же стоит отметить, что мотор объёмом 250сс – не самое мощное решение для дефорсированой техники, но получить массу удовольствия на этом аппарате можно. Опять же, при длинных рейдах не будешь уставать от постоянного контроля выдачи мощности.
Теперь нужно сказать пару слов о ходовой мотоцикла. Немного затянута, что не дало в полной мере насладится отработкой поверхности, то есть, была необходимость всё же контролировать немного сильнее свои действия, но тем не менее всё отрабатывается очень неплохо. Ехать можно по самой пересечённой местности, не переживая о том, что где-то мотоцикл не справится. Говорю однозначно – справится везде. Опять же натянутость ходовой дало огромное преимущество на прыжках. Вот тут можно было оторваться на полную. Очень приятно и удобно находиться на этом мотоцикле во время прыжков, а особенно в момент приземления. Ходовая была рассчитана именно на эти условия! Чем собственно мы и воспользовались :) Опять же вынос вилки не очень большой по сравнению с более скоростными моделями с мотором 450сс и в поворотах на нём себя чувствуешь, как рыба в воде. Нет необходимости с ним бороться и его уговаривать, чтобы повернуть, просто поворачиваешь и получаешь удовольствие.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda,
на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CRF 250 R других годов выпуска и
информацию о них
Цена Honda CRF 250 R по объявлениям о продаже на вторичном рынке (Б/У)
Максимальная цена Honda CRF 250 R среди
найденых объявлений 5 000 000 руб.*
Средняя цена Honda CRF 250 R среди найденых
объявлений 184 000руб.*
Минимальная цена Honda CRF 250 R среди
найденых объявлений 1 000руб.*
* Внимание! Под ценой мотоциклов Honda CRF 250 R на данной странице указывается
средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения
модели мотоцикла.
Приведенные на странице информация приведена сугубо в ознакомительных целях и не является торговым
предложением.
Ссылки на объявления о продаже мотоцикла Honda CRF 250 R на вторичном рынке (Б/У)
приводятся как основание для ценового анализа рынка Б/У мотоциклов, а не как информация о торговых
предложениях.
Статистика продаж Honda CRF 250 R по регионам РФ (в
виде долей)
Что новенького в Яве ? Летом прошлого года редакция получила от ВТО «Мотоков» для испытаний последнюю модификацию ЯВА-350 638-1-04. Красивый мотоцикл, ничего не скажешь! При беглом осмотре мотоцикл показался чуть выше привычной для нас базовой модели. Стали разбираться. Действительно, задние амортизаторы установлены с большим наклоном в результате смещения вперед точек крепления на раме. Сочетание прогрессивно навитых пружин и наклона амортизаторов обеспечило хорошую плавность хода. Уже нет нужды привставать на подножках, когда заднее колесо влетает в небольшую яму или выбоину на дороге. На переднем колесе нашей ЯВЫ шина с характерным шоссейным протектором (ею комплектуют отдельные партии мотоциклов). С такой шиной мотоцикл уверенно чувствует себя при торможении, в повороте. Через какое-то время у водителя возникает ощущение, что он сможет проехать знакомый ему поворот с большим углом наклона и, понятно, на большей скорости. Это до тех пор, пока дорога сухая. Стоит ...
Вместо постоянного переменный Мотоциклы ИЖ-49, как известно, давно сняты с производства. Но многие еще не хотят с ними расставаться, потому что эти надежные неприхотливые машины хорошо приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Серьезные трудности создает, пожалуй, лишь система электрооборудования постоянного тока, включающая несколько сложных приборов. требующих особого ухода.Я упростил эту систему, переведя ее на переменный ток по образцу мотоцикла «Восход», то есть использовал его электрическую схему, генератор Г-421 и катушку Б-300.Единственная сложность переделки заключается в установке генератора. Для него надо выточить показанный на рисунке фланец-переходник из любой стали. который винтами М6—15 через отверстия диаметром 6,5 мм крепим на правой половине картера вместо прежнего генератора. На правую полуось коленчатого вала ставим ротор генератора и приворачиваем его укороченным на 15 мм старым болтом. Затем устанавливаем поршень так. чтобы он на 4 мм н...
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заин...
Тем, кто ездит на мотоциклах Минск М 105Каждый год десятки тысяч новичков становятся владельцами легких мотоциклов М-105. С первых же дней у них возникают вопросы, связанные с эксплуатацией. Но еще больше всяких «почему» и «отчего», когда мотоцикл начинает стареть. На вопросы, встречающиеся наиболее часто, отвечает начальник бюро двигателей Минского мотоциклетного и велосипедного завода Ю. В. Урусов.Почему мотоцикл не развивает максимальную скорость, указанную в технических условиях? Чем это объяснить?Основные причины снижения скорости одинаковы для всех мотоциклов с двухтактным двигателем. Это отложение нагара в выпускной системе и неподходящее калильное число свечи, неправильная установка зажигания и регулировка карбюратора, чрезмерное натяжение цепи и недостаточное давление в шинах, неплотное соединение половин картера или карбюратора с цилиндром. Кроме того, на М-105 нужно контролировать зазор между грибком и крышкой воздушного фильтра — он должен быть...
Каким будет Минск М-105 Так выглядит новый минский мотоцикл М-105 На Минском мотовелозаводе готовится к производству новый легкий дорожный мотоцикл М-105. Внешне он похож на своего предшественника М-104, но существенно отличается основными механизмами. По существу создан новый двигатель, более надежный и долговечный благодаря установке в нижней головке шатуна подшипника с сепаратором. Усилены шатун и верхний поршневой палец. В качестве коренных подшипников будет использована серия 303. Все это, по расчетам конструкторов, повысит срок службы основных узлов мотоцикла в 2,5—3 раза. Применение нового карбюратора К-36М, улучшение системы впуска и выпуска, повышение степени сжатия (до 8,0) позволили увеличить мощность двигателя до 7 л. с. Максимальная скорость — 80 км/час. Изменениям подверглась и трансмиссия. Ведущий барабан имеет более крупные шлицы, а диски сцепления покрыты накладками из фрикционной массы. Впервые на минских мотоциклах применена четырехступенч...