вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Днепр 12. Испытания

Мотоцикл для любых дорог

 

На «Днепре —12» можно ездить не только по грунтовым дорогам, но и там, где их нет.

На «Днепре —12» можно ездить не только по грунтовым дорогам, но и там, где их нет.

 

Привод колеса коляски обеспечивают редуктор и карданный вал, которые обладают достаточным запасом прочности и высокой надежностью.

Привод колеса коляски обеспечивают редуктор и карданный вал, которые обладают достаточным запасом прочности и высокой надежностью.

 

Два года назад киевский мотоциклетный завод порадовал жителей села началом производства мотоциклов повышенной проходимости «Днепр—12» (см. «За рулем», 1977, № 11). Это новое свойство машина приобрела благодаря двум ведущим колесам — заднему и коляски. У нее появился ряд оригинальных узлов, требующих определенных навыков и знаний для грамотной эксплуатации.

Чтобы лучше познакомиться с новым мотоциклом и рассказать о нем читателям, летом прошлого года один из нас (А. Соколов, от чьего имени будет вестись первая часть теста) отправился на завод. Пробег предоставленной нам машины был равен всего 4 километрам. Таким образом, редакционные испытания начались с обкатки, и 1000-километровый без малого путь до Москвы создавал для этого почти идеальные условия. По нашей просьбе агрегаты мотоцикла на заводе заправили удобными для круглогодичной эксплуатации маслами: двигатель — всесезонным М-63/10Г1, коробку передач, дифференциал и редуктор — ТАД-17.

Первые дорожные километры. Не совсем привычным кажется управление «Днепром—12». Его не тянет в сторону ни при начале движения, ни при торможении двигателем. Мотоцикл в эти моменты несколько напоминает автомобиль. Управлять им в движении по трассе довольно легко.

Перед выездом из Киева бак заправили из 20-литровой канистры, чтобы замерить расход топлива. Через 181 километр пробега мотор начинает давать перебои, сигнализируя о недостатке топлива. Не останавливаясь, переключаю краник бака на резерв и продолжаю движение. Все топливо выработалось ровно на 190-м километре пути. Расход — около 10 л/100 км. По паспортным данным, контрольный расход топлива при движении по асфальтовому или бетонному шоссе со скоростью 65 км/ч при полной нагрузке мотоцикла составляет 9 л/100 км. Литр перерасхода отношу на счет того, что машина еще только обкатывалась. На ней был ветровой щит, и пришлось довольно много пользоваться низшими передачами на подъемах. Хочется отметить, что резерв (у нашего мотоцикла — это приблизительно литр бензина) очень мал, его хватает всего на 9 километров.

У читателя может возникнуть вопрос: чем вызван столь значительный расход? Прежде всего большими затратами мощности в трансмиссии, так как к ее узлам прибавились дифференциал, поперечный карданный вал и редуктор колеса (которые, кстати, увеличили массу машины на 20 кг). На расходе топлива отражается и невысокая удельная (литровая) мощность двигателя, обусловленная соответствующей степенью сжатия, нижнеклапанной конструкцией газораспределительного механизма и другими особенностями мотора, которые заданы назначением мотоцикла. Кроме того, на скользкой дороге (с низким коэффициентом сцепления) «Днепр—12», по нашим наблюдениям, может расходовать лишнее топливо вследствие заметной пробуксовки менее нагруженного колеса коляски, что порой несколько ухудшает управляемость.

Зимой топливо дополнительно тратится на прогрев двигателя перед поездкой из-за увеличения тепловых потерь, высокого сопротивления качению колес в результате переохлаждения шин, большой вязкости масла в агрегатах трансмиссии и т. д. В эту пору владелец «Днепра—12» не должен удивляться аппетиту мотоцикла, требующего 11—12 литров на каждые 100 километров пути.

Вообще же все мотоциклы с коляской отличаются сравнительно низкой экономичностью. Дело здесь в некоторых особенностях трехколесных экипажей. В первую очередь это несовершенная аэродинамическая форма, характеризуемая высоким коэффициентом сопротивления. У мотоцикла с коляской, особенно нагруженного рослым водителем и пассажиром, лобовая площадь оказывается практически такой же, как у легкового автомобиля. Уже при скорости 70— 80 км/ч аэродинамическое сопротивление съедает немалую долю мощности мотоциклетного мотора. Заметим, что чем больше коэффициент сопротивления, тем быстрее оно нарастает с повышением скорости. Поэтому езда с высокой скоростью на мотоцикле с коляской явно невыгодна.

Еще одна причина высокого расхода топлива — несовершенство топливной системы, та самая пресловутая простота, которую любят многие мотоциклисты. Довольно примитивный мотоциклетный карбюратор не способен обеспечить выгодный состав смеси на всевозможных режимах движения. При такой конструкции либо получаешь хорошую приемистость ценой общего перерасхода топлива, либо немного улучшаешь «экономику», заведомо распрощавшись со скоростью и приемистостью.

Вернемся, однако, на шоссе Киев — Москва. В первый день пройдено 450 километров. В конце пятой сотни перестал работать спидометр. Проверяю гибкий вал (тросик) — вращается. Значит, неисправен механизм спидометра. Оказалось, что вышла из зацепления червячная пара: ослаб регулировочный винт. Осматриваю весь мотоцикл и пробую подтянуть крепеж. Заметно ослабло крепление генератора. Из-под него подтекает масло и попадает на правый цилиндр. Устраняю эту мелкую неисправность и провожу ТО-1, как предписывает инструкция. Меняю масла в двигателе и коробке передач, в дифференциале и редукторе. Нахожу, что зазоры клапанов несколько увеличены. Промываю воздушный фильтр и вновь заливаю в него масло. Пробую отрегулировать карбюраторы и убеждаюсь, как нелегко это сделать.

Здесь мне вспомнились жалобы владельцев «днепров» на плохую работу и трудную регулировку карбюраторов К—302 и К—301. На личном опыте убеждаюсь, что каждый из них поддается регулировке, но синхронизировать их работу как хотелось бы практически невозможно. Первая тысяча километров закончилась тем, что разрушилась пайка наконечника троса в приводе опережения зажигания. Одновременно пришлось заменить бегунок распределителя — он оказался с трещиной. Эти дефекты устраняли в темноте, и как кстати оказалась переносная лампа, прилагаемая к машине! Тогда же выяснилось, что вполнакала горит сигнальная лампочка генератора: виновны были контакты реле-регулятора РР302, и после их чистки все наладилось.

Выявление тех или иных частных дефектов в период обкатки — дело естественное, но должен заметить, что даже с учетом этого в нашем «Днепре» их было многовато и свидетельствовали они в основном об огрехах сборки.

Дальнейшая обкатка мотоцикла проходила на улицах Москвы и пригородных шоссе. С одной стороны, потому что мы старались не перегружать машину багажом и плохими дорогами (именно этого требует инструкция). А с другой — интересно было выяснить, как ведет себя «сельский вездеход» в большом городе, поскольку и такие поездки приходится нередко совершать его владельцу.

В современном плотном транспортном потоке, преобладающем на большей части городских улиц, «Днепр—12» чувствует себя неважно, двигатель нередко перегревается. Нелегко и водителю. Управлять тяжелой и довольно медлительной машиной, находясь бок о бок с грузовиками и динамичными легковыми автомобилями, — занятие не из приятных. Благо еще, что у «Днепра» конструкторы предусмотрели автомат выключения сцепления, связанный с рычагом переключения передач, который очень помогает в моментально меняющихся ситуациях городского движения, когда надо быстро переключить передачу. Все-таки, оберегая коробку передач, мы старались чаще пользоваться ручным рычагом выключения сцепления.

Приятно отметить легкость и четкость переключения передач на «Днепре». В то же время неудобно в городе ручное, посредством манетки, управление опережением зажигания. При интенсивном движении, когда постоянно нужно менять обороты, иной раз просто не успеваешь двигать манетку. Что же касается переключателя указателей поворота, который постоянно в работе, то он не очень удобен и надежен (плохо фиксируется в среднем положении). Стоит также отметить несоответствие эффективности тормозов мотоцикла ритму движения большого города. В этих условиях был бы очень полезен тормоз на колесе коляски.

После 2500 километров пробега было проведено ТО-2. Надо отдать должное, существенных изменений в регулируемых зазорах распределителя зажигания и газораспределительного механизма (это главное) не произошло. Порадовало состояние спиц на колесах. По письмам некоторых владельцев киевских мотоциклов у нас создалось впечатление, что на заднем, особенно нагруженном, колесе они часто выходят из строя. У нашего «Днепра» спицы не нуждались даже в подтяжке, все было в норме. Видимо, сказывается ведущее колесо коляски, снимающее часть нагрузки с заднего.

В период обкатки мы не один раз замеряли расход топлива. Он не изменился и составлял около 10 литров на 100 километров. Приятно отметить тот факт, что наша машина практически не расходовала масла, во всяком случае это было настолько мало, что не поддавалось измерению.

После 3000 километров, когда мотоцикл находился в расцвете сил, было решено начать испытание в тех условиях, для которых он предназначен, то есть в сельской местности. Эту часть теста мы провели в Дмитровском районе Московской области, на землях совхоза «Дубна». Основные дороги там покрыты асфальтом или бетоном. Дороги в совхозе — щебенчато-песчаные. Местные подъезды к полям в основном грунтовые. Погода в конце августа — начале сентября прошлого года была капризной — часто шли дожди, уборочные ма-Тиины двигались с помощью тракторов, а на асфальте образовывалась грязевая кашица.

Здесь мотоцикл трудно было узнать — двигатель перестал перегреваться и уменьшил аппетит до 9 л/100 км. Мы не раз имели возможность оказать помощь водителям разных мотоциклов с коляской, вызволяя их буксировкой из плена бездорожья.

Но особенно выразительно «Днепр— 12» проявил свои лучшие качества на сыпучем песке и жидкой грязи. Он прекрасно, без сильной пробуксовки берет с места (мы не боялись останавливаться даже на небольших подъемах), на ходу его не бросает из стороны в сторону, идет ровно и спокойно. Бывали и критические ситуации, когда мы переоценивали возможности машины. Но в таких случаях выручала задняя передача, а иногда лопата, так уместно закрепленная на коляске. Некоторое неудобство доставлял воздушный фильтр. Он плохо защищен от грязи, летящей из-под колес самого мотоцикла, из-за чего его приходилось промывать почти каждый день.

Испытания мы продолжили зимой. Нынешняя зима в Москве была мягкой — ртутный столбик редко падал ниже 20 градусов. Двигатель при умеренных морозах пускался довольно быстро — сказывалось применение всесезонного масла, но вот прогревание его оказалось не совсем приятной процедурой. Холодный мотор не работал на оборотах холостого хода, и приходилось поддерживать необходимую частоту вращения, либо стоя возле мотоцикла, либо заклинивая чем-нибудь рукоятку «газа» в подходящем положении. Удобного, быстродействующего фиксатора для таких случаев при ней, к сожалению, нет.

Двигатель нагревался, конечно, значительно меньше, чем летом, хотя иногда приходилось пользоваться А-76 вместо А-72 и ездить на пониженных передачах.

Несколько слов о шинах. Зимой мы не раз попадали в сложные ситуации при езде по снегу. Здесь мотоцикл практически утрачивал вездеходность, несмотря на спокойный, нефорсированный двигатель, привод колеса коляски и задний ход — рисунок протектора сводил все эти плюсы к нулю. Универсальные покрышки, выпускаемые не один десяток лет, уже отстали от конструкции ходовой части тяжелых мотоциклов. Очевидно, для «Днепра—12» необходимо выпускать еще и шины повышенной проходимости с развитыми грунтозацепами.

В заключение — об особенностях вождения «Днепра—12». Мы сразу же оценили предупреждение инструкции о том, что нельзя ни в коем случае отрывать ни одного из ведущих колес от полотна дороги. Иначе, поднятое колесо резко ускоряет вращение, и, когда снова касается дороги, возникает очень сильная ударная нагрузка на детали трансмиссии. Поэтому, если вы везете только одного пассажира, посадите его обязательно в коляску. Условие постоянного контакта обоих ведущих колес с дорогой диктует и манеру езды по проселку. На трехколесном «вездеходе» нельзя пользоваться стилем мотоциклетного кросса, где коляска то и дело поднимается. Для него определено плавное движение на пониженной передаче. Не бойтесь застрять или забуксовать. Медленно, но верно объезжая препятствие, «Днепр—12» вас вывезет.

Другая особенность его — повышенная маневренность (поворачиваемость), являющаяся результатом передачи части крутящего момента на ведущее колесо коляски. Вначале к этому пришлось привыкать, особенно на неровной и обледенелой зимней дороге, но в дальнейшем этим качеством мы успешно пользовались. Так, мотоцикл можно развернуть буквально на месте — коляска здесь уже не выполняет роль пассивного сопротивления, напротив, при резком повороте влево она забегает вперед ровно на столько, на сколько необходимо.

Немного хуже даются правые повороты: колесо коляски разгружается и может буксовать. В этом случае мотоцикл словно приобретает «ограничитель» — если вы хотите повернуть еще энергичнее или увеличить при этом скорость, то ни того, ни другого практически сделать не удается. И в этом есть свой плюс. При выполнении поворота направо, наиболее опасного для мотоцикла с «правой» коляской, «Днепр—12» помогает вам обойтись без неприятных последствий.

Вы, конечно, почувствовали, как менялось наше настроение в ходе теста — от первых километров к тысячам, от города к селу. Так что, как выясняется, не надо спешить с оценкой.

А. СОКОЛОВ, Э. КОНОП, инженеры


 

1980N08P12-13

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Информация о магазине

Наш интернет-магазин предоставляет следующие услуги: Запчасти для мотоцикла на заказ Тюнинг для мотоцикла Аксессуары для мотоцикла  Мото - экипировку для мотоциклистов Инструменты для обслуживания мотоциклов  В данный момент в нашем интерент-магазине представлено около миллиона товаров.  У нас реально самый большой выбор мото-товаров во всем Рунете.В разделе запчастей мы ориентируемся преимущественно на ассортимент более дешевых аналогов оринигальных японский и европейских мотоциклов.Для мотцоиклов китайского производства мы предлагаем весь ассортимент оригинальных запасных частей.Если вы не нашли интересующую вас штатную запчасть напишите нам на bazamoto@yandex.ru - если она существует в продаже мы найдем её для вас по самой низкой цене.Для экономии ваших и наших средств в настоящий момент мы работаем только по предзаказу!Срок доставки до нашего склада в г.Тольятти составляет 3 недели. Далее товар может быть отпрален в любой населенный пунк где есть отделение ...

Читать далее >>

Ява 350 634-01. Новинка

Jawa 350 634-01Новая модель Ява 634 01 Редакцию посетили гости из Чехословакии — директор завода ЯВА С. ОЛДРЖИХ, главный конструктор Я. КРЖИВКА и директор конторы внешнеторгового объединения «Мотоков» А. МОГИЛА. Они рассказали о совместных работах советских и чехословацких мотоцикло-строителей, о достижениях мотоциклетной промышленности ЧССР» перспективах ее развития и спортивных успехах — четыре года подряд команды на мотоциклах ЯВА завоевывали главный приз мотоолимпиады — «Всемирный трофей» и три раза — «Серебряную вазу». Когда разговор перешел к машинам, поставляемым в СССР, гости рассказали о разработке новой дорожной модели, которая должна прийти на смену популярным у нас мотоциклов Ява-250 и Ява-350. Мотоцикл Ява 350 634-01 с новым боковым прицепом Велорекс Поскольку наших мотолюбителей этот вопрос интересует особенно, приводим подробную запись беседы.С. Олдржих. Сегодня можно говорить уже не об опыт...

Читать далее >>

Игольчатый подшипник и демонтаж поршня на Ява 634 и ЧЗ 472

Внимание: игольчатый подшипник Многие чехословацкие мотоциклы Jawa-350 и CZ-350, поступившие к нам в последние годы, прошли к настоящему времени 30—50 тысяч километров. После такого пробега, естественно, нередко возникает необходимость в замене изношенных деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Эта работа, как показывает редакционная почта, вызывает затруднения у некоторых владельцев машин, поскольку новый двигатель конструктивно несколько отличается от предшественников, достаточно хорошо изученных мотолюбителями. В помощь им публикуем статью, рассказывающую об особенностях его конструкции и, в частности, о демонтаже поршня. Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА-350 типа «634» и ЧЗ-350 типа «472», в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо (рис. 1) внутренним диаметром 20 мм, запрессованное в...

Читать далее >>

Чезет 350 модель 472.3

Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц...

Читать далее >>

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4

Юпитер четвертого поколения  Коллектив производственного объединения «Ижмаш» завершил десятую пятилетку двойной трудовой победой: введен в строй новый механосборочный корпус, где освоено производство мотоциклов «ИЖ-Юпитер—4».«Юпитер—4» отличает удачное сочетание лучших решений, проверенных как на его предыдущих моделях, так и на «Планете-спорт».ДВИГАТЕЛЬ подвергся дальнейшей модернизации. Благодаря улучшению наполнения, изменению конструкции продувочных каналов его максимальная мощность увеличена с 25 до 28 л. с., а крутящий момент — с 3,23 до 3,58 кгс.м. В связи с этим в СЦЕПЛЕНИЕ введена дополнительная пара дисков.РАМА также взаимозаменяема с прежними моделями «Юпитера». Изменения коснулись лишь крепления бензобака, где для уменьшения вибраций применены резиновые амортизаторы. Форма бака стала более современной, по-новому выглядит и заводская эмблема.В ХОДОВОЙ ЧАСТИ благодаря модернизации передней...

Читать далее >>