В предыдущем номере (февраль 1976) журнала была опубликована статья о редакционных испытаниях нового мотоцикла. В ней упоминалось, что он был принят редакцией в январе минувшего года. А в августе из Ижевска пришло сообщение, что вместо него можно получить на заводе другую машину, уже с раздельной смазкой. Один из авторов этой статьи, Б. ДЕМЧЕНКО отправился на старом мотоцикле в Ижевск, а вернулся оттуда на другом, с раздельной смазкой. Ниже мы публикуем путевые заметки об этой поездке, которая входила в программу редакционных испытаний, и материал инженеров Э. КОНОПА и Л. ОВСИЕВИЧА, основанный на дальнейшей эксплуатации мотоцикла «ИЖ—Планета-спорт».
5августа. От Москвы до Казани 800 километров отличной дороги. Они пройдены без единой задержки. Жара — около 28 градусов. Мотор работает чисто, спокойно. Но на скоростях выше 110 км/час появляется детонация, а при выключении зажигания наблюдаются калильные вспышки. Однако перегрева, потери мощности нет.
6августа. Уже знакомые по предыдущим поездкам грунтовые дороги оказались в худшем состоянии, чем прежде, правда, это временно: идет ремонт. Но пока всюду неразглаженный еще щебень, и от этого ехать трудно. Перед Ижевском на спидометре 8609 километров.
10 августа. Предыдущие дни были заполнены делами, связанными со сдачей старого и получением нового мотоцикла. Завтра выезжаю в Москву. На спидометре нового ИЖ—ПС только 150 километров. Все они накатаны по Ижевску и в его окрестностях.
Мотоцикл ведет себя безукоризненно. Он во всем похож на своего предшественника. Но, в отличие от него, снабжен раздельной системой смазки, и это сразу чувствуется. Во-первых — стала более тугой ручка «газа». Если прежде она управляла только дросселем карбюратора, то теперь еще и регулятором подачи насоса. Во-вторых, на фаре теперь постоянно горит яркая красная лампа — сигнал того, что масляная система исправна, насос подает масло в карбюратор. Глазок ее находится на том самом месте, где у всех ИЖей предыдущих моделей помещалась контрольная лампа зарядки аккумулятора. И потому выработавшийся с годами рефлекс заставляет тревожно екать сердце, как только взгляд останавливается на этом красном огоньке. Мгновенно приходит мысль о неисправности электрооборудования, а потом уже, с запозданием, соображаешь: все в порядке, это же масло подается.
Масло подается... Не правда ли, странно звучат эти слова, когда речь заходит о двухтактном двигателе. Все мы давно и прочно усвоили: у четырехтактных моторов применяется система смазки, где масло под давлением поступает к трущимся поверхностям и затем сбрасывается в картер, а у двухтактных и системы-то никакой нет — масло просто подмешивается к топливу, и эта смесь смазывает все, что встречается на ее пути. Просто и надежно. От водителя требуется лишь следить за правильной пропорцией масла в бензине да тщательно перемешать этот «коктейль».
«Зачем же выдумывать какие-то насосы, клапаны-датчики, сигнальные лампы — ведь это усложняет конструкцию, делает мотоцикл дороже?» — так или примерно так ставили вопрос некоторые наши читатели, обращаясь в редакцию.
Чтобы ответить на него, нам придется несколько отвлечься от непосредственного описания событий. Попытаемся разобраться, так ли уж хорош старый, проверенный способ смазки.
Вспомним заправку. Уже с этого момента начинаются неудобства. Во-первых, не на каждой АЗС есть специальная колонка с готовой смесью, и потоку часто приходится составлять ее самому. Во-вторых, независимо от режима работы мотора масло подается к трущимся поверхностям всегда в одной и той же, максимальной пропорции — примерно 400 граммов на 10 литров бензина, — а это неоправданно и дорого. Есть недостатки и более серьезные. Например, образование нагара на поверхностях, образующих камеру сгорания, на электродах свечи зажигания.
Ведь часть попадающего туда масла испаряется, выгорает, а оставшиеся тяжелые смолы со временем образуют твердый налет, намертво припекающийся к металлу. Он мало теплопроводен, поэтому ухудшает тепловой режим двигателя. Толстый слой нагара раскаляется— и это приводит к калильному зажиганию. Особенно нежелателен нагар на электродах свечи. Он увеличивает электрическое сопротивление, и часто она из-за этого отказывает.
Все это и привело к мысли отказаться от «простого и проверенного» способа смазки. Новый способ назвали раздельным, так как масло в этом случае подается из отдельного бачка, не связанного с бензобаком. Ныне существует уже немало различных схем. В одних случаях масло идет под давлением к подшипникам кривошипно-шатунного механизма, его избытки смешиваются с топливом в кривошипной камере и смазывают цилиндр. В других масло подается на выход карбюратора, где смешивается с потоком бензино-воздушной топливной смеси. В третьих схемах сочетаются две предыдущие. Но в любом случае раздельная система позволяет строго дозировать количество масла в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя. Чем они больше, тем интенсивнее поступает смазка. И в любом случае такая система резко уменьшает дымность «выхлопа», что само по себе уже чрезвычайно важно.
На «ИЖ—Планете-спорт» применена вторая схема. Масло из специального бачка поступает по прозрачному трубопроводу к насосу, а от него через специальный клапан-датчик впрыскивается во впускной патрубок цилиндра, за карбюратором...
Но вернемся к нашему мотоциклу.
11августа. Выехал рано утром. Пасмурно, моросит дождь. Зная, что на основной дороге Ижевск—Елабуга идет большой ремонт, решил ехать иным путем — северным, через Нылгу, Уву, Сюмси, Кильмезь, Малмыж. Дождь усиливается. Вода лишает песок его обычной сыпучести, по нему теперь ехать легче. А вот на глине дело дрянь. Скорость постепенно падает. К 16 часам прошел только 200 километров. Совершенно неожиданно соскочила цепь, — оказывается, вытянулась, хотя при выезде проверял. Все больше утверждаюсь во мнении, что пора ижевцам предъявить серьезные претензии поставщикам цепей, качество которых явно ухудшилось.
12августа. Выехал из Кильмези. За ночь просохло, дорога сегодня легкая. Мотор работает нормально. Сразу после пуска загорается лампа контроля за давлением масла и горит постоянно на всех режимах. Раздельная система смазки заметно облегчает жизнь. Ведь в масляный бачок входит литра полтора, и этого количества масла даже при обычной смазке хватило бы на смешивание с 40 литрами бензина, то есть почти на 800 километров пробега! Теперь же его расходуется значительно меньше. Значит, не нужно на каждой АЗС искать масло, намного сокращается время заправки.
13 августа. От Казани до Москвы скорость практически на всей трассе ограничена — 80 км/час. Но на отдельных участках знаков нет, и тогда мотоцикл легко и охотно набирает 100. Дальше стрелка спидометра не заходила — всетаки мотор в обкатке. Любопытная деталь: за мотоциклом не остается сколько-нибудь заметного следа выпускных газов, на каком бы режиме он ни работал. Это, конечно, прямое следствие раздельной смазки...
Первый пробег, естественно, не может дать полного представления о новом моторе. И вот инженеры Э. Ноноп и Л. Овсиевич отправляются на Кавказ.
«Планета-спорт» снаряжена по всем правилам. Водителя прикрывает ветровой щиток, на багажнике все, что нужно туристу: палатка, спальные мешки, посуда, запчасти, одежда.
Каширское шоссе позволило двигаться быстро. И тут выяснилось, что, в отличие от предыдущего мотора, этот не имеет ни малейшей склонности к детонации, легко набирает обороты. К тому же он гораздо «холоднее»: даже в многочасовом движении по трассе со скоростями около 100 км/час при 30-градусной жаре двигатель не перегревался, не терял мощности, не давал вспышек калильного зажигания при остановках.
Если говорить о вибрации, то на этой машине она почти не ощущалась. Точнее, вибрация носила примерно такой же характер, как на обычной «Планете—3» — появлялась на скорости около 80 км/час и потом пропадала. Но этот мотор показал другую, скверную сторону характера. Несмотря на тщательность установки зажигания и совершенно нормальную работу, при пуске давал мощные обратные удары (даже когда нажимали на педаль кик-стартера очень энергично), отбрасывая ее назад с большой силой. Это явление известно всем владельцам одноцилиндровых машин. Но на мотоцикле высокого класса, каким, несомненно, является «Планета-спорт», совсем не лишним, наверное, был бы центробежный регулятор опережения зажигания или другое приспособление, исключающее такие сильные обратные удары.
В пробеге мотоцикл одинаково исправно вел себя как на равнинных дорогах, так и в горах. Однако высокооборотность двигателя давала о себе знать. Стоило на каком-нибудь затяжном подъеме снизить скорость, как тут же приходилось включать третью передачу. Создавалось такое ощущение, что мотоциклу не хватает еще одной — промежуточной передачи. Так уж приучены мы все, водители, — считаем нормальным режимом движение на высшей передаче. А третья — это вроде переходной ступени. «Планета-спорт» заставила нас изменить привычке: третьей передачей приходится пользоваться очень часто, а в городе она вообще становилась чуть ли не самой рабочей. И это оправдано, поскольку в городе главное не скорость (ее и на третьей передаче хватает за глаза!), а динамичность. Она же у «Планеты-спорт» выше всяких похвал. Настолько выше, что заставляет всерьез задуматься: а в чьи же руки попадают такие мотоциклы?
Мы многократно убеждались: без провокации со стороны водителя при чуть более резком, чем нужно, открытии дросселя мотоцикл «встает на дыбы». Для водителя, привычного к обычным машинам, это уже аварийная ситуация. О новичках и говорить нечего. И вывод совершенно очевиден: садиться за руль «Планеты-спорт» должны лишь опытные мотоциклисты.
Пуск двигателя не вызывал затруднений. Мы пользовались двумя свечами — итальянской «Марелли» и советской А7,5БС и не можем отдать предпочтения одной перед другой.
С раздельной системой смазки за 9 тысяч километров общего пробега была лишь одна неприятность — два раза сгорала контрольная лампа в фаре. Кстати говоря, стало понятно, почему принята такая сигнализация: лампа горит, когда все исправно, а не наоборот. Ведь если перегорит лампа, то не узнаешь об отказе системы. В конце концов мы нашли решение — поставили 27-вольтовую лампу. Теперь она горит вполнакала, не мозолит глаза, и мы не опасаемся за ее долговечность.
Дважды в масло попадали воздушные пузыри. Сначала по нашей вине — уровень его в баке опустился ниже отметки минимума. А второй раз — из-за того, что заправляли бачок непосредственно через пистолет на колонке: масло шло под давлением, с пузырями, как «газировка». Чтобы устранить воздушные пробки в трубопроводах, мы выполнили в точности все, что рекомендует инструкция. Система вновь заработала исправно.
Других замечаний не было. Система действовала прекрасно. Средний расход масла оказался равным 108 граммам на 100 километров пути — то есть практически вдвое меньшим, чем у обычных двухтактных мотоциклов. Когда после 6 тысяч километров был вскрыт глушитель, его акустический элемент оказался совершенно чистым, без малейших следов нагара.
Мы пользовались маслом МС-20, как и рекомендует инструкция. Но по дороге выяснилось, что на АЗС оно бывает редко. Из разговоров с другими владельцами ИЖей этой модели узнали, что они пользуются обычными, широко распространенными АС-8 и АС-10. Думается, было бы не лишне, если бы завод провел испытания и как-то оговорил в инструкции возможность замены масла МС-20 иным, более доступным.
Оценку двигателя «Планеты-спорт» хочется закончить еще одной характеристикой: несмотря на очень высокие скорости, езду по горным дорогам с перевалами выше 2 тысяч метров топлива расходовалось удивительно мало — 4,3 литра на 100 километров пути.
1976N03P22-23
О подготовке к гонкам на ледяной дорожке Мотогонки по ледяной дорожке стали у нас традиционными соревнованиями. Интерес к ним возрос еще более с тех пор, как в этом виде мотоспорта стало разыгрываться первенство страны. Сегодня много сильных гонщиков по льду имеют «автомотоклубы Москвы, Уфы, Ижевска и других городов. В состоявшихся в этом году международных соревнованиях на кубок «Дружба народов» мы на равных выступали с такими многоопытными спортсменами, как гонщики Швеции и Финляндии, — стран, где подобные состязания проводятся уже десятки лет. Наши первые успехи могли быть еще более значительными, если бы не недочеты и ошибки в подготовке мотоциклов к этим своеобразным и сложным соревнованиям. Известным тормозом в развитии гонок на льду является отсутствие у нас специальных мотоциклов отечественного производства. Необходимость переоборудования для этих целей уже имеющихся в нашем распоряжении машин ставит перед спортсменом много различных вопросов, на...
Читать далее >>Каждый год армия мотоспортсменов пополняется новичками. Но не всем желающим и не сразу удается сесть на спортивную машину — их часто не хватает в клубах. Выход между тем есть — переделка дорожных мотоциклов. Так поступают многие. Реконструкция ходовой части обычно не вызывает затруднений. Сложнее с двигателем, в который приходится вносить изменения, требующие определенной квалификации. В помощь молодым спортсменам мы публикуем сегодня материалы о форсировке дорожных моторов для машин самых младшего класса 50 см3. Следует иметь в виду, что ресурс двигателя после переделки уменьшается почти пропорционально степени форсировки. Поэтому, например, форсированные моторы Ш-51 или Ш-52 непригодны для эксплуатации на дорожных мотоциклах. Успех в гонке, если говорить о технике, зависит прежде всего от двигателя. В то же время форсировка его, пожалуй, наиболее тонкая работа в процессе приспособления дорожной машины для соревнований.Новый двигатель мопеда, предназначенный для спорт...
Читать далее >>О взаимосвязи основных данных двигателя В инструкциях к мотоциклам приводятся обороты коленчатого вала двигателя при максимальных мощности: и крутящем моменте. Почти в каждой новой модели их число выше, чем в предыдущей. Имеет ли это значение для практического вождения?» — спрашивает И. Абдураимов из Казани.О взаимосвязи основных данных двигателя просят рассказать также мотолюбители В. Сокоренко из Полтавы, К. Лапшин из Иванова и другие.Ответы на их вопросы содержатся в публикуемой статье инженера Э. В. КО-НОПА.Мотоциклисты со стажем хорошо помнят ветерана ИЖ—49, с которым, кстати говоря, многие его владельцы, особенно из сельской местности, упорно не желают расставаться до сих пор.В чем причина такой привязанности? А в том, что на этой машине почти по любым, самым скверным дорогам может ездить даже не очень опытный мотоциклист, тогда как не каждому удается столь же легко проехать там на более мощных «Юпитере» или «Планете». Попробуе...
Читать далее >>Смерть от угарного газа Об этом говорить неприятно, но совершенно необходимо. И хотя всем известно, сколь ядовиты выхлопные газы автомобилей, насколько они опасны, каждый год, особенно в осенне-зимне-весенний период, медикам приходится иметь дело с так называемой гаражной смертью. Молодой человек решил прогреть двигатель «Волги» прямо в гараже. Он понимал, чем это чревато, и предусмотрительно открыл ворота гаража, но не учел, как выяснилось позже, одного: небольшой ветерок препятствовал выходу газов наружу. В итоге летальный исход. Трое приятелей поехали на зимнюю рыбалку. Добравшись до места, решили перекусить в автомобиле. Мотор не выключали, а машину, чтобы двигатель меньше охлаждался, поставили задней частью к ветру. Газов, проникших через неплотные соединения брезентового верха ГАЗ—69, оказалось достаточно, чтобы все трое погибли. Был сильный мороз, и дежурный водитель каждые несколько часов прогревал двигатель. Для сохранения тепла двери гаража были закры...
Читать далее >>Урал примеряет электронику Вторжение электроники в автомобиль было стремительным. Даже самые закоренелые скептики быстро уяснили, что новое зажигание, а именно оно вызывало наибольшие сомнения, резко улучшило пуск, отразилось благоприятно на топливной экономичности.Последнее обстоятельство для тяжелого мотоцикла с четырехтактным двигателем также имеет особую актуальность. И потому мы, начиная с модели «Урала» ИМЗ-8.103-10, стали часть мотоциклов оснащать системой бесконтактного электронного зажигания (БСЗ).Система эта спроектирована таким образом, что взаимозаменяема с существующей классической — это упрощает ее монтаж. В процессе эксплуатации после наладки (установки момента опережения зажигания) она не нуждается в уходе. На режиме холостого хода потребляемый ею ток в два раза, а при неработающем моторе — в 40 раз меньше, чем в классической. Бесперебойное искрообразование БСЗ обеспечивает даже тогда, когда аккумуляторная батарея наполовину разряжена и напряжени...
Читать далее >>