Двигатель ИЖ Планета Спорт. Испытания

 

В предыдущем номере (февраль 1976) журнала была опубликована статья о редакционных испытаниях нового мотоцикла. В ней упоминалось, что он был принят редакцией в январе минувшего года. А в августе из Ижевска пришло сообщение, что вместо него можно получить на заводе другую машину, уже с раздельной смазкой. Один из авторов этой статьи, Б. ДЕМЧЕНКО отправился на старом мотоцикле в Ижевск, а вернулся оттуда на другом, с раздельной смазкой. Ниже мы публикуем путевые заметки об этой поездке, которая входила в программу редакционных испытаний, и материал инженеров Э. КОНОПА и Л. ОВСИЕВИЧА, основанный на дальнейшей эксплуатации мотоцикла «ИЖ—Планета-спорт».

 

Двигатель ИЖ Планета Спорт. Испытания


5августа. От Москвы до Казани 800 километров отличной дороги. Они пройдены без единой задержки. Жара — около 28 градусов. Мотор работает чисто, спокойно. Но на скоростях выше 110 км/час появляется детонация, а при выключении зажигания наблюдаются калильные вспышки. Однако перегрева, потери мощности нет.

6августа. Уже знакомые по предыдущим поездкам грунтовые дороги оказались в худшем состоянии, чем прежде, правда, это временно: идет ремонт. Но пока всюду неразглаженный еще щебень, и от этого ехать трудно. Перед Ижевском на спидометре 8609 километров.

10 августа. Предыдущие дни были заполнены делами, связанными со сдачей старого и получением нового мотоцикла. Завтра выезжаю в Москву. На спидометре нового ИЖ—ПС только 150 километров. Все они накатаны по Ижевску и в его окрестностях.

Мотоцикл ведет себя безукоризненно. Он во всем похож на своего предшественника. Но, в отличие от него, снабжен раздельной системой смазки, и это сразу чувствуется. Во-первых — стала более тугой ручка «газа». Если прежде она управляла только дросселем карбюратора, то теперь еще и регулятором подачи насоса. Во-вторых, на фаре теперь постоянно горит яркая красная лампа — сигнал того, что масляная система исправна, насос подает масло в карбюратор. Глазок ее находится на том самом месте, где у всех ИЖей предыдущих моделей помещалась контрольная лампа зарядки аккумулятора. И потому выработавшийся с годами рефлекс заставляет тревожно екать сердце, как только взгляд останавливается на этом красном огоньке. Мгновенно приходит мысль о неисправности электрооборудования, а потом уже, с запозданием, соображаешь: все в порядке, это же масло подается.

Масло подается... Не правда ли, странно звучат эти слова, когда речь заходит о двухтактном двигателе. Все мы давно и прочно усвоили: у четырехтактных моторов применяется система смазки, где масло под давлением поступает к трущимся поверхностям и затем сбрасывается в картер, а у двухтактных и системы-то никакой нет — масло просто подмешивается к топливу, и эта смесь смазывает все, что встречается на ее пути. Просто и надежно. От водителя требуется лишь следить за правильной пропорцией масла в бензине да тщательно перемешать этот «коктейль».

«Зачем же выдумывать какие-то насосы, клапаны-датчики, сигнальные лампы — ведь это усложняет конструкцию, делает мотоцикл дороже?» — так или примерно так ставили вопрос некоторые наши читатели, обращаясь в редакцию.
Чтобы ответить на него, нам придется несколько отвлечься от непосредственного описания событий. Попытаемся разобраться, так ли уж хорош старый, проверенный способ смазки.

Вспомним заправку. Уже с этого момента начинаются неудобства. Во-первых, не на каждой АЗС есть специальная колонка с готовой смесью, и потоку часто приходится составлять ее самому. Во-вторых, независимо от режима работы мотора масло подается к трущимся поверхностям всегда в одной и той же, максимальной пропорции — примерно 400 граммов на 10 литров бензина, — а это неоправданно и дорого. Есть недостатки и более серьезные. Например, образование нагара на поверхностях, образующих камеру сгорания, на электродах свечи зажигания.

Ведь часть попадающего туда масла испаряется, выгорает, а оставшиеся тяжелые смолы со временем образуют твердый налет, намертво припекающийся к металлу. Он мало теплопроводен, поэтому ухудшает тепловой режим двигателя. Толстый слой нагара раскаляется— и это приводит к калильному зажиганию. Особенно нежелателен нагар на электродах свечи. Он увеличивает электрическое сопротивление, и часто она из-за этого отказывает.

Все это и привело к мысли отказаться от «простого и проверенного» способа смазки. Новый способ назвали раздельным, так как масло в этом случае подается из отдельного бачка, не связанного с бензобаком. Ныне существует уже немало различных схем. В одних случаях масло идет под давлением к подшипникам кривошипно-шатунного механизма, его избытки смешиваются с топливом в кривошипной камере и смазывают цилиндр. В других масло подается на выход карбюратора, где смешивается с потоком бензино-воздушной топливной смеси. В третьих схемах сочетаются две предыдущие. Но в любом случае раздельная система позволяет строго дозировать количество масла в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя. Чем они больше, тем интенсивнее поступает смазка. И в любом случае такая система резко уменьшает дымность «выхлопа», что само по себе уже чрезвычайно важно.

На «ИЖ—Планете-спорт» применена вторая схема. Масло из специального бачка поступает по прозрачному трубопроводу к насосу, а от него через специальный клапан-датчик впрыскивается во впускной патрубок цилиндра, за карбюратором...

Но вернемся к нашему мотоциклу.

11августа. Выехал рано утром. Пасмурно, моросит дождь. Зная, что на основной дороге Ижевск—Елабуга идет большой ремонт, решил ехать иным путем — северным, через Нылгу, Уву, Сюмси, Кильмезь, Малмыж. Дождь усиливается. Вода лишает песок его обычной сыпучести, по нему теперь ехать легче. А вот на глине дело дрянь. Скорость постепенно падает. К 16 часам прошел только 200 километров. Совершенно неожиданно соскочила цепь, — оказывается, вытянулась, хотя при выезде проверял. Все больше утверждаюсь во мнении, что пора ижевцам предъявить серьезные претензии поставщикам цепей, качество которых явно ухудшилось.

12августа. Выехал из Кильмези. За ночь просохло, дорога сегодня легкая. Мотор работает нормально. Сразу после пуска загорается лампа контроля за давлением масла и горит постоянно на всех режимах. Раздельная система смазки заметно облегчает жизнь. Ведь в масляный бачок входит литра полтора, и этого количества масла даже при обычной смазке хватило бы на смешивание с 40 литрами бензина, то есть почти на 800 километров пробега! Теперь же его расходуется значительно меньше. Значит, не нужно на каждой АЗС искать масло, намного сокращается время заправки.

13 августа. От Казани до Москвы скорость практически на всей трассе ограничена — 80 км/час. Но на отдельных участках знаков нет, и тогда мотоцикл легко и охотно набирает 100. Дальше стрелка спидометра не заходила — всетаки мотор в обкатке. Любопытная деталь: за мотоциклом не остается сколько-нибудь заметного следа выпускных газов, на каком бы режиме он ни работал. Это, конечно, прямое следствие раздельной смазки...

Первый пробег, естественно, не может дать полного представления о новом моторе. И вот инженеры Э. Ноноп и Л. Овсиевич отправляются на Кавказ.

«Планета-спорт» снаряжена по всем правилам. Водителя прикрывает ветровой щиток, на багажнике все, что нужно туристу: палатка, спальные мешки, посуда, запчасти, одежда.

Каширское шоссе позволило двигаться быстро. И тут выяснилось, что, в отличие от предыдущего мотора, этот не имеет ни малейшей склонности к детонации, легко набирает обороты. К тому же он гораздо «холоднее»: даже в многочасовом движении по трассе со скоростями около 100 км/час при 30-градусной жаре двигатель не перегревался, не терял мощности, не давал вспышек калильного зажигания при остановках.

Если говорить о вибрации, то на этой машине она почти не ощущалась. Точнее, вибрация носила примерно такой же характер, как на обычной «Планете—3» — появлялась на скорости около 80 км/час и потом пропадала. Но этот мотор показал другую, скверную сторону характера. Несмотря на тщательность установки зажигания и совершенно нормальную работу, при пуске давал мощные обратные удары (даже когда нажимали на педаль кик-стартера очень энергично), отбрасывая ее назад с большой силой. Это явление известно всем владельцам одноцилиндровых машин. Но на мотоцикле высокого класса, каким, несомненно, является «Планета-спорт», совсем не лишним, наверное, был бы центробежный регулятор опережения зажигания или другое приспособление, исключающее такие сильные обратные удары.

В пробеге мотоцикл одинаково исправно вел себя как на равнинных дорогах, так и в горах. Однако высокооборотность двигателя давала о себе знать. Стоило на каком-нибудь затяжном подъеме снизить скорость, как тут же приходилось включать третью передачу. Создавалось такое ощущение, что мотоциклу не хватает еще одной — промежуточной передачи. Так уж приучены мы все, водители, — считаем нормальным режимом движение на высшей передаче. А третья — это вроде переходной ступени. «Планета-спорт» заставила нас изменить привычке: третьей передачей приходится пользоваться очень часто, а в городе она вообще становилась чуть ли не самой рабочей. И это оправдано, поскольку в городе главное не скорость (ее и на третьей передаче хватает за глаза!), а динамичность. Она же у «Планеты-спорт» выше всяких похвал. Настолько выше, что заставляет всерьез задуматься: а в чьи же руки попадают такие мотоциклы?

Мы многократно убеждались: без провокации со стороны водителя при чуть более резком, чем нужно, открытии дросселя мотоцикл «встает на дыбы». Для водителя, привычного к обычным машинам, это уже аварийная ситуация. О новичках и говорить нечего. И вывод совершенно очевиден: садиться за руль «Планеты-спорт» должны лишь опытные мотоциклисты.

Пуск двигателя не вызывал затруднений. Мы пользовались двумя свечами — итальянской «Марелли» и советской А7,5БС и не можем отдать предпочтения одной перед другой.

С раздельной системой смазки за 9 тысяч километров общего пробега была лишь одна неприятность — два раза сгорала контрольная лампа в фаре. Кстати говоря, стало понятно, почему принята такая сигнализация: лампа горит, когда все исправно, а не наоборот. Ведь если перегорит лампа, то не узнаешь об отказе системы. В конце концов мы нашли решение — поставили 27-вольтовую лампу. Теперь она горит вполнакала, не мозолит глаза, и мы не опасаемся за ее долговечность.

Дважды в масло попадали воздушные пузыри. Сначала по нашей вине — уровень его в баке опустился ниже отметки минимума. А второй раз — из-за того, что заправляли бачок непосредственно через пистолет на колонке: масло шло под давлением, с пузырями, как «газировка». Чтобы устранить воздушные пробки в трубопроводах, мы выполнили в точности все, что рекомендует инструкция. Система вновь заработала исправно.

Других замечаний не было. Система действовала прекрасно. Средний расход масла оказался равным 108 граммам на 100 километров пути — то есть практически вдвое меньшим, чем у обычных двухтактных мотоциклов. Когда после 6 тысяч километров был вскрыт глушитель, его акустический элемент оказался совершенно чистым, без малейших следов нагара.

Мы пользовались маслом МС-20, как и рекомендует инструкция. Но по дороге выяснилось, что на АЗС оно бывает редко. Из разговоров с другими владельцами ИЖей этой модели узнали, что они пользуются обычными, широко распространенными АС-8 и АС-10. Думается, было бы не лишне, если бы завод провел испытания и как-то оговорил в инструкции возможность замены масла МС-20 иным, более доступным.

Оценку двигателя «Планеты-спорт» хочется закончить еще одной характеристикой: несмотря на очень высокие скорости, езду по горным дорогам с перевалами выше 2 тысяч метров топлива расходовалось удивительно мало — 4,3 литра на 100 километров пути.



 

1976N03P22-23

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Проблемы Явы - 638 (характерные "болячки")

Что болит у Явы 638 - наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638: Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор. Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охл...

Читать далее >>

Решение проблемы засорения поплавковой камеры в карбюраторе

Владельцам мотоцикла Ява 634 Чтобы сливное отверстие в поплавковой камере карбюратора на мотоцикле Ява 350 634 не засорялось, я вставил в него изогнутую (см. рисунок) пластмассовую трубку (пригоден использованный стержень от шариковой авторучки). Прямую трубку нагрел в кипятке и остудил на предварительно согнутой проволоке подходящего диаметра — так она сохранит форму и на ней не будет изломов. Установить ее легко если предварительно ослабить крепление крышки поплавковой камеры, а затем затянуть винты, зажав конец трубки в сливном отверстии.М. ИВАНОВ172500, Калининская область, г. Нелидово,ул. Куйбышева, 66, кв. 4 Пластмассовая трубка, предохраняющая сливное отверстие карбюратора от загрязнения: 1 — корпус поплавковой камеры; 2 — трубка; 3 — поплавок. 1980N06P33

Читать далее >>

Игольчатый подшипник и демонтаж поршня на Ява 634 и ЧЗ 472

Внимание: игольчатый подшипник Многие чехословацкие мотоциклы Jawa-350 и CZ-350, поступившие к нам в последние годы, прошли к настоящему времени 30—50 тысяч километров. После такого пробега, естественно, нередко возникает необходимость в замене изношенных деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Эта работа, как показывает редакционная почта, вызывает затруднения у некоторых владельцев машин, поскольку новый двигатель конструктивно несколько отличается от предшественников, достаточно хорошо изученных мотолюбителями. В помощь им публикуем статью, рассказывающую об особенностях его конструкции и, в частности, о демонтаже поршня. Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА-350 типа «634» и ЧЗ-350 типа «472», в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо (рис. 1) внутренним диаметром 20 мм, запрессованное в...

Читать далее >>

Выпуск мотоциклов ИЖ после войны. Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986

Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986  Мотоциклист О. Колесниченко из Алтайского края просит назвать все послевоенные модели мотоцилов ИЖ и сообщть годы их выпуска и количество изготовленных машин каждой модели. За справочными данными мы обратились в объединение «Ижмаш». Ниже приведены сведения на 1 январе 1986 года. Модель Годы выпуска Количество изготовленных машин Год, номер, страница «За рулем» с описанием мотоцикла 350«49» «56» «Юпитера «Планета» «Планета-2» « Юпитер-2» «Планета-3» «Юпитер-3» «Планета-спорт» «Планета-3-01» «Планета-3-02« «Юпитер-3-01» «Юпитер-3 02» «Планета-4» «Юпитер-4» «Юпитер-5» 1946 — 19511951 — 19581955 — 19621961 — 19661962 — 19671965 — 19711965 — 19711970 — 19771971 — 19771973 &mda...

Читать далее >>

Приспособление для разборки амортизатора задней подвески мотоцикла «Днепр»

Для разборки амортизатора   Ремонт амортизатора задней подвески у мотоцикла «Днепр» начинают с демонтажа наружного кожуха. Эта операция возможна только в том случае, если предварительно сжать пружину под кожухом и удалить сухари 5 (см. рисунок). Для этой цели я использую простейшее приспособление из кольцевой обоймы 3, оси 2 и двух болтов 1. Все детали с размерами показаны на рисунке. Из верхней проушины амортизатора удаляем сайлент-блок, на кожух сверху кладем обойму приспособления, вставляем в проушину ось и завинчиваем в нее болты до упора в специальные выемки на обойме. Поочередно заворачивая болты, сжимаем пружину до тех пор, пока сухари 5 не освободятся. Извлекаем сухари из гнезда и, вывинчивая болты из оси, освобождаем кожух и пружину. В.ВАСЬКОВ Костромская область, г. Нея   Приспособление для разборки амортизатора задней подвески мотоцикла «Днепр»: 1 — болт М8 (2 шт.); 2 — ось; 3 — обойма; 4 — верхняя проушина аморти...

Читать далее >>