вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Двигатель ИЖ Планета Спорт. Испытания

 

В предыдущем номере (февраль 1976) журнала была опубликована статья о редакционных испытаниях нового мотоцикла. В ней упоминалось, что он был принят редакцией в январе минувшего года. А в августе из Ижевска пришло сообщение, что вместо него можно получить на заводе другую машину, уже с раздельной смазкой. Один из авторов этой статьи, Б. ДЕМЧЕНКО отправился на старом мотоцикле в Ижевск, а вернулся оттуда на другом, с раздельной смазкой. Ниже мы публикуем путевые заметки об этой поездке, которая входила в программу редакционных испытаний, и материал инженеров Э. КОНОПА и Л. ОВСИЕВИЧА, основанный на дальнейшей эксплуатации мотоцикла «ИЖ—Планета-спорт».

 

Двигатель ИЖ Планета Спорт. Испытания


5августа. От Москвы до Казани 800 километров отличной дороги. Они пройдены без единой задержки. Жара — около 28 градусов. Мотор работает чисто, спокойно. Но на скоростях выше 110 км/час появляется детонация, а при выключении зажигания наблюдаются калильные вспышки. Однако перегрева, потери мощности нет.

6августа. Уже знакомые по предыдущим поездкам грунтовые дороги оказались в худшем состоянии, чем прежде, правда, это временно: идет ремонт. Но пока всюду неразглаженный еще щебень, и от этого ехать трудно. Перед Ижевском на спидометре 8609 километров.

10 августа. Предыдущие дни были заполнены делами, связанными со сдачей старого и получением нового мотоцикла. Завтра выезжаю в Москву. На спидометре нового ИЖ—ПС только 150 километров. Все они накатаны по Ижевску и в его окрестностях.

Мотоцикл ведет себя безукоризненно. Он во всем похож на своего предшественника. Но, в отличие от него, снабжен раздельной системой смазки, и это сразу чувствуется. Во-первых — стала более тугой ручка «газа». Если прежде она управляла только дросселем карбюратора, то теперь еще и регулятором подачи насоса. Во-вторых, на фаре теперь постоянно горит яркая красная лампа — сигнал того, что масляная система исправна, насос подает масло в карбюратор. Глазок ее находится на том самом месте, где у всех ИЖей предыдущих моделей помещалась контрольная лампа зарядки аккумулятора. И потому выработавшийся с годами рефлекс заставляет тревожно екать сердце, как только взгляд останавливается на этом красном огоньке. Мгновенно приходит мысль о неисправности электрооборудования, а потом уже, с запозданием, соображаешь: все в порядке, это же масло подается.

Масло подается... Не правда ли, странно звучат эти слова, когда речь заходит о двухтактном двигателе. Все мы давно и прочно усвоили: у четырехтактных моторов применяется система смазки, где масло под давлением поступает к трущимся поверхностям и затем сбрасывается в картер, а у двухтактных и системы-то никакой нет — масло просто подмешивается к топливу, и эта смесь смазывает все, что встречается на ее пути. Просто и надежно. От водителя требуется лишь следить за правильной пропорцией масла в бензине да тщательно перемешать этот «коктейль».

«Зачем же выдумывать какие-то насосы, клапаны-датчики, сигнальные лампы — ведь это усложняет конструкцию, делает мотоцикл дороже?» — так или примерно так ставили вопрос некоторые наши читатели, обращаясь в редакцию.
Чтобы ответить на него, нам придется несколько отвлечься от непосредственного описания событий. Попытаемся разобраться, так ли уж хорош старый, проверенный способ смазки.

Вспомним заправку. Уже с этого момента начинаются неудобства. Во-первых, не на каждой АЗС есть специальная колонка с готовой смесью, и потоку часто приходится составлять ее самому. Во-вторых, независимо от режима работы мотора масло подается к трущимся поверхностям всегда в одной и той же, максимальной пропорции — примерно 400 граммов на 10 литров бензина, — а это неоправданно и дорого. Есть недостатки и более серьезные. Например, образование нагара на поверхностях, образующих камеру сгорания, на электродах свечи зажигания.

Ведь часть попадающего туда масла испаряется, выгорает, а оставшиеся тяжелые смолы со временем образуют твердый налет, намертво припекающийся к металлу. Он мало теплопроводен, поэтому ухудшает тепловой режим двигателя. Толстый слой нагара раскаляется— и это приводит к калильному зажиганию. Особенно нежелателен нагар на электродах свечи. Он увеличивает электрическое сопротивление, и часто она из-за этого отказывает.

Все это и привело к мысли отказаться от «простого и проверенного» способа смазки. Новый способ назвали раздельным, так как масло в этом случае подается из отдельного бачка, не связанного с бензобаком. Ныне существует уже немало различных схем. В одних случаях масло идет под давлением к подшипникам кривошипно-шатунного механизма, его избытки смешиваются с топливом в кривошипной камере и смазывают цилиндр. В других масло подается на выход карбюратора, где смешивается с потоком бензино-воздушной топливной смеси. В третьих схемах сочетаются две предыдущие. Но в любом случае раздельная система позволяет строго дозировать количество масла в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя. Чем они больше, тем интенсивнее поступает смазка. И в любом случае такая система резко уменьшает дымность «выхлопа», что само по себе уже чрезвычайно важно.

На «ИЖ—Планете-спорт» применена вторая схема. Масло из специального бачка поступает по прозрачному трубопроводу к насосу, а от него через специальный клапан-датчик впрыскивается во впускной патрубок цилиндра, за карбюратором...

Но вернемся к нашему мотоциклу.

11августа. Выехал рано утром. Пасмурно, моросит дождь. Зная, что на основной дороге Ижевск—Елабуга идет большой ремонт, решил ехать иным путем — северным, через Нылгу, Уву, Сюмси, Кильмезь, Малмыж. Дождь усиливается. Вода лишает песок его обычной сыпучести, по нему теперь ехать легче. А вот на глине дело дрянь. Скорость постепенно падает. К 16 часам прошел только 200 километров. Совершенно неожиданно соскочила цепь, — оказывается, вытянулась, хотя при выезде проверял. Все больше утверждаюсь во мнении, что пора ижевцам предъявить серьезные претензии поставщикам цепей, качество которых явно ухудшилось.

12августа. Выехал из Кильмези. За ночь просохло, дорога сегодня легкая. Мотор работает нормально. Сразу после пуска загорается лампа контроля за давлением масла и горит постоянно на всех режимах. Раздельная система смазки заметно облегчает жизнь. Ведь в масляный бачок входит литра полтора, и этого количества масла даже при обычной смазке хватило бы на смешивание с 40 литрами бензина, то есть почти на 800 километров пробега! Теперь же его расходуется значительно меньше. Значит, не нужно на каждой АЗС искать масло, намного сокращается время заправки.

13 августа. От Казани до Москвы скорость практически на всей трассе ограничена — 80 км/час. Но на отдельных участках знаков нет, и тогда мотоцикл легко и охотно набирает 100. Дальше стрелка спидометра не заходила — всетаки мотор в обкатке. Любопытная деталь: за мотоциклом не остается сколько-нибудь заметного следа выпускных газов, на каком бы режиме он ни работал. Это, конечно, прямое следствие раздельной смазки...

Первый пробег, естественно, не может дать полного представления о новом моторе. И вот инженеры Э. Ноноп и Л. Овсиевич отправляются на Кавказ.

«Планета-спорт» снаряжена по всем правилам. Водителя прикрывает ветровой щиток, на багажнике все, что нужно туристу: палатка, спальные мешки, посуда, запчасти, одежда.

Каширское шоссе позволило двигаться быстро. И тут выяснилось, что, в отличие от предыдущего мотора, этот не имеет ни малейшей склонности к детонации, легко набирает обороты. К тому же он гораздо «холоднее»: даже в многочасовом движении по трассе со скоростями около 100 км/час при 30-градусной жаре двигатель не перегревался, не терял мощности, не давал вспышек калильного зажигания при остановках.

Если говорить о вибрации, то на этой машине она почти не ощущалась. Точнее, вибрация носила примерно такой же характер, как на обычной «Планете—3» — появлялась на скорости около 80 км/час и потом пропадала. Но этот мотор показал другую, скверную сторону характера. Несмотря на тщательность установки зажигания и совершенно нормальную работу, при пуске давал мощные обратные удары (даже когда нажимали на педаль кик-стартера очень энергично), отбрасывая ее назад с большой силой. Это явление известно всем владельцам одноцилиндровых машин. Но на мотоцикле высокого класса, каким, несомненно, является «Планета-спорт», совсем не лишним, наверное, был бы центробежный регулятор опережения зажигания или другое приспособление, исключающее такие сильные обратные удары.

В пробеге мотоцикл одинаково исправно вел себя как на равнинных дорогах, так и в горах. Однако высокооборотность двигателя давала о себе знать. Стоило на каком-нибудь затяжном подъеме снизить скорость, как тут же приходилось включать третью передачу. Создавалось такое ощущение, что мотоциклу не хватает еще одной — промежуточной передачи. Так уж приучены мы все, водители, — считаем нормальным режимом движение на высшей передаче. А третья — это вроде переходной ступени. «Планета-спорт» заставила нас изменить привычке: третьей передачей приходится пользоваться очень часто, а в городе она вообще становилась чуть ли не самой рабочей. И это оправдано, поскольку в городе главное не скорость (ее и на третьей передаче хватает за глаза!), а динамичность. Она же у «Планеты-спорт» выше всяких похвал. Настолько выше, что заставляет всерьез задуматься: а в чьи же руки попадают такие мотоциклы?

Мы многократно убеждались: без провокации со стороны водителя при чуть более резком, чем нужно, открытии дросселя мотоцикл «встает на дыбы». Для водителя, привычного к обычным машинам, это уже аварийная ситуация. О новичках и говорить нечего. И вывод совершенно очевиден: садиться за руль «Планеты-спорт» должны лишь опытные мотоциклисты.

Пуск двигателя не вызывал затруднений. Мы пользовались двумя свечами — итальянской «Марелли» и советской А7,5БС и не можем отдать предпочтения одной перед другой.

С раздельной системой смазки за 9 тысяч километров общего пробега была лишь одна неприятность — два раза сгорала контрольная лампа в фаре. Кстати говоря, стало понятно, почему принята такая сигнализация: лампа горит, когда все исправно, а не наоборот. Ведь если перегорит лампа, то не узнаешь об отказе системы. В конце концов мы нашли решение — поставили 27-вольтовую лампу. Теперь она горит вполнакала, не мозолит глаза, и мы не опасаемся за ее долговечность.

Дважды в масло попадали воздушные пузыри. Сначала по нашей вине — уровень его в баке опустился ниже отметки минимума. А второй раз — из-за того, что заправляли бачок непосредственно через пистолет на колонке: масло шло под давлением, с пузырями, как «газировка». Чтобы устранить воздушные пробки в трубопроводах, мы выполнили в точности все, что рекомендует инструкция. Система вновь заработала исправно.

Других замечаний не было. Система действовала прекрасно. Средний расход масла оказался равным 108 граммам на 100 километров пути — то есть практически вдвое меньшим, чем у обычных двухтактных мотоциклов. Когда после 6 тысяч километров был вскрыт глушитель, его акустический элемент оказался совершенно чистым, без малейших следов нагара.

Мы пользовались маслом МС-20, как и рекомендует инструкция. Но по дороге выяснилось, что на АЗС оно бывает редко. Из разговоров с другими владельцами ИЖей этой модели узнали, что они пользуются обычными, широко распространенными АС-8 и АС-10. Думается, было бы не лишне, если бы завод провел испытания и как-то оговорил в инструкции возможность замены масла МС-20 иным, более доступным.

Оценку двигателя «Планеты-спорт» хочется закончить еще одной характеристикой: несмотря на очень высокие скорости, езду по горным дорогам с перевалами выше 2 тысяч метров топлива расходовалось удивительно мало — 4,3 литра на 100 километров пути.



 

1976N03P22-23

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Два года на Яве

Читать далее >>

Как чехословацкие машиностроители учитывают предложения владельцев мотоциклов Ява из СССР

Цель одна - качество  В конце 1984 года в наши магазины начали поступать мотоциклы ЯВА-350 модели «638-5-00» (см. «За рулем», 1986, № 3), отличающейся предшественницы — «634.00» в основном двигателем и электрооборудованием (12 вместо 6 В), а также передней вилкой. Владельцы новых машин положительно оценили усовершенствования. В +о же время они высказывали пожелания, касавшиеся изготовления некоторых узлов, особенно деталей двигателя. Чехословацкие специалисты — технологи, конструкторы, проанализировав письма потребителей из СССР, осуществили комплекс мер, которые учитывают их предложения. Эта работа была завершена осенью прошлого года. А недавно в ЧССР побывал научный редактор журнала инженер Б. СИНЕЛЬНИ КОВ, который знакомился с производством мотоциклов на чехословацких заводах. Вероятно, нет надобности говорить о большой популярности мотоциклов ЯВА и ЧЗ, которые вот уже тридцать лет привлекает наших мотолюбителей своими ходовыми ка...

Читать далее >>

Чезет 350 модель 472.3

Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц...

Читать далее >>

Рывки при включении сцепления

«На мотоцикле ИЖ при трогании с места стали ощущаться рывки в трансмиссии. В чем может быть причина?» — спрашивает Л. Кольцовский из г. Шахты.Подобное явление на ИЖе, как и на других мотоциклах с многодисковым сцеплением, указывает на неисправность этого узла.Обычно рывки при включении сцепления (то есть при трогании с места) возникают из-за того, что его диски соприкасаются не одновременно и не всей площадью. Чаще всего причина в короблении дисков или образовании вмятин в пазах барабанов. Чтобы устранить неисправность, надо разобрать сцепление и заменить поврежденные детали. Если вмятины в пазах неглубоки, можно выровнять их поверхности при помощи напильника, причем так, чтобы зубцы дисков касались всех пазов одновременно. Следует иметь в виду, что в чрезмерно широких пазах зубцы дисков будут стучать об их края при включении и выключении сцепления во время движения мотоцикла. Это приведет к интенсивному износу пазов барабана.В некоторых случаях сцепление включается н...

Читать далее >>

Три сезона на ИЖ Планета 4. Отзыв владельца

Отзыв владельца   Если говорить о причинах, по которым мой выбор пал на «Планету-4», то их просто не было: купил то, что оказалось в продаже. Но теперь, после 25 тысяч километров пробега я уже уверенно говорю, что не ошибся. Что же касается критических замечаний и пожеланий в адрес завода-изготовителя, то они продиктованы только заботой о деле, которое считаю общим. Прежде всего несколько слов о боковом прицепе ВМЗ-9.203. Несомненно, он очень практичен. Даже владельцы ЯВ и «уралов» завидуют нам, «ижатникам». И это имеет под собой почву. Приходилось возить и мебель, и мешки с цементом, не раз спал в прицепе — при росте 180 см неудобств почти не испытываешь. Правда, мешают ребра жесткости, которые с внутренней стороны днища хорошо бы перенести на внешнюю. Пока же, создавая постель в прицепе, без надувного матраца не обойтись. Очень удобны для посадки, погрузки и выгрузки подъемные капоты. К тому же их полный демонтаж занимает несколько минут...

Читать далее >>