Карбюратор Явы 638

Прошло уже четыре года с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по экономичности и легкости пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершеннее, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием.

В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. СЕКРЕТОВУ рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки.

Многие "явисты" задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себя от ЯВЫ-634?

Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у карбюратора 2928СЕ он составляет 28 мм. Однако обойтись этим невозможно, поскольку ухудшились бы экономичность и пусковые качества двигателя. Понадобилось еще ввести некоторые дополнительные усложнения, новые системы - и по существу создать для ЯВЫ карбюратор нового типа. В нем, как и в прежнем (модели 2926ВО), - цилиндрический золотник (дроссель). В советских же карбюраторах К-62 и К-63 - штампованный П-образный золотник. Он намного проще в изготовлении, но цилиндрический обеспечивает более тонкое и равномерное распыление топлива. Цилиндрический золотник - это, пожалуй, единственный элемент, общий для карбюраторов ЯВЫ-638 и ЯВЫ-634. Во всем остальном они принципиально различны.

Карбюратор 2928СЕ крепится к двигателю эластично, через резиновое кольцо-вкладыш. Благодаря этому снижается передача вибраций от двигателя к карбюратору, что уменьшает риск самоотворачивания жиклеров и пенообразование в поплавковой камере. Кроме того, такая установка позволяет разбирать карбюратор (снимать крышку и поплавковую камеру, переставлять иглу, чистить жиклеры), не снимая с места: достаточно повернуть его на 90° (набок). Чтобы он легче поворачивался, можно ослабить две гайки, крепящие фланец.

Посмотрим теперь, как устроен и работает этот карбюратор.

Поплавковый механизм. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в наших карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расстоянии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обычной стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота буртика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 9 мм от верхнего края банки. Если уровень не получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками.

На практике часто случается засорение клапана. К сожалению, эта конструкция очень чувствительна к грязи в топливе. Расскажу о таком случае. Однажды на перекрестке, когда я ожидал зеленого сигнала, заглох двигатель. Попытался пустить его кикстартером, но толку не было. Быстро все проверяю: зажигание включено, аварийный выключатель в среднем положении, система пуска отключена - все как надо, а Двигатель не пускается. Наклоняюсь и вижу под карбюратором лужицу бензина. Вот теперь ясно, засорился игольчатый клапан, поэтому карбюратор переливает. Закрываю краник, кладу машину на бок на асфальт, чтобы слить из карбюратора бензин, ставлю мотоцикл на колеса и при включенном зажигании и полностью открытом дросселе кикстартером продуваю цилиндры. Двигатель тут же заводится. Затем открываю краник. Уезжаю с перекрестка, оставив на асфальте пятно от пролитого бензина. До сих пор помню чувство испытанного тогда стыда. Такая неисправность встречалась у меня на ЯВЕ-638-5 и на ЯВЕ-638-0, да и не только у меня. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры. Сливать его из карбюратора на землю допустимо лишь в том случае, если иначе двигатель не удается пустить. Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает иглу (такой совет публиковался ранее в "За рулем"). Конечно, лучше поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей. Подобный фильтр по цене 2 руб. 50 коп. часто бывает в продаже в автомагазинах.

Карбюратор Явы 638

Система пуска. У ЯВЫ-634 карбюратор имел утопитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя. У карбюратора ЯВЫ-638 утолителя нет. Для этой цели создано специальное устройство - фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда двигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном золотнике. Некоторые же мотоциклисты пытаются заводить холодный двигатель, поднимая золотник (то есть открывая газ), пусковой карбюратор в этом случае не срабатывает и дело затруднено. Соответственно включение пускового устройства при горячем двигателе тоже ведет к затруднениям - из-за переобогащения смеси.

Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через него топливо попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бензина с воздухом) впрыскивается в полость диффузора непосредственно за дроссельным золотником. Понятно, что, чем ниже расположен золотник, тем больше разрежение за ним и тем большее количество эмульсии подает пусковое устройство.

Поскольку жиклер помещен вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засорение. В таком случае надо снять поплавковую камеру, промыть ее, а жиклер продуть.

Хочу заметить, что пусковое устройство вызвало заметное замешательство среди многих "явистов". Им куда милее привычный утопитель поплавка. Действительно, опытный мотоциклист, учтя температуру воздуха и двигателя, как правило, безошибочно определяет, сколько времени надо держать утопленным поплавок, чтобы обогатить смесь нужным образом. А пусковое устройство нового карбюратора имеет только два фиксированных положения: "включено" и "выключено". К тому же при отрицательных температурах пусковой карбюратор дает недостаточно богатую смесь. Но в то же время это устройство в сравнении с утопителем поплавка проще в пользовании, что очень важно для начинающих.

У карбюраторов ЯВ-638-5 выпуска 1984-1985 годов пусковой жиклер был размером 72, что означает диаметр отверстия 0,72 мм. По своему опыту могу сказать, что пуск при отрицательных температурах вызывал большие трудности. Приходилось прибегать к разным ухищрениям: подогревать карбюратор, заливать бензин под свечи. В новом карбюраторе размер пускового жиклера увеличили до 85 мм. Теперь проблем с пуском у меня на ЯВЕ-638-0 производства 1987 года при температурах до - 10° С практически нет. Если же температура ниже, то приходится на время пуска еще больше опускать золотник или полностью заворачивать винт качества, что заметно обогащает смесь. Конечно, это не очень удобно, так как, пустив мотор, надо устанавливать винты в прежнее положение. Но все-таки делать так, на мой взгляд, проще, чем заливать бензин под свечи. Другой способ обогащения смеси при пуске: прикрыть пальцем дренажное отверстие рядом с пусковым устройством под рычажком. Эффект будет еще заметнее, если прикрыть и второе дренажное отверстие, которое находится с другой стороны карбюратора (около упора дросселя). Некоторые владельцы ЯВ кардинально решают проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утопитель поплавка или дополнительный краник, через который топливо подается мимо поплавка. Тем, кто ездит зимой систематически, такое усовершенствование не будет лишним.

Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостого хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень малом открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоит из жиклера холостого хода размером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винта количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании - подача воздуха увеличивается и смесь становится беднее.

Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя это 600-1000 об/мин). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается это не спеша. Каждый раз винт надо повернуть не более чем на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на два оборота неэффективно, при дальнейшем отвора-чивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опускаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом качества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь и виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе.

Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополнительная переходная система. Без нее при небольшом подъеме золотника будет заметен "провал", так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а главная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого "провала", в карбюраторе 2928СЕ предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительной системы и системы холостого хода забирается через общий канал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, а остальное - через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько позади иглы.

Главная дозирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше верхнего среза главного распылителя. Движение воздуха создает над распылителем разрежение и происходит подсос и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вместе с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается в полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает хорошее распыление.

На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами - изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие на состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии золотника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чтобы смесь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет "провал" в работе двигателя на режимах частичного открытия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обедненной, а работа двигателя оставалась устойчивой на всех режимах, без "провалов". Опускание иглы (перестановка ее защелки вверх) вызывает обеднение, а поднятие - обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают, переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет лучше, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попробуете разные положения иглы. Делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива.

При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклисты, требовательные к мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком.

В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90. А на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.

Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора ЯВЫ-634 и у карбюраторов советских мотоциклов такой системы нет.

Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер эконостата (в инструкции к ЯВЕ-638 он ошибочно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше которой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через распылитель перед золотником. Распылитель эконостата, в отличие от остальных распылителей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии золотника незначительно. Лишь при поднятии золотника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат.

Итак, мы коротко рассмотрели работу всех систем карбюратора 2928СЕ. Надеюсь, что теперь владельцы ЯВ-638 будут увереннее обращаться с ним и не растеряются, столкнувшись с какими-либо неполадками. Промывать карбюратор лучше всего чистым бензином. Смолистые отложения в каналах и жиклерах хорошо очищать ацетоном или растворителем, но предварительно надо снять поплавки. Жиклеры можно прочищать при помощи заостренной спички или мягкой медной проволочки.

От редакции. В небольшой части тиража на рисунках отсутствуют цифровые обозначения. Они следуют снизу слева по часовой стрелке. Указанный размер (левый рисунок) 11+0,1.

 

 1988N11P24-25

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Проблемы Явы - 638 (характерные "болячки")

Что болит у Явы 638 - наиболее часто встречающиеся проблемы у владельцев Jawa 638: Для того чтобы оценить новую модель ЯВЫ ( Jawa 638 ), надо вспомнить недостатки предыдущей: слабое шестивольтовое электрооборудование, хронический недозаряд аккумулятора, малоемкие инструментальные ящики и вечнотекущие сальники передней вилки. Все эти «узкие» места успешно «расшиты» в новой модели с индексом 638. Мотоцикл имеет рациональный и законченный внешний вид. Новое седло, которое на 50 мм шире и на 70 мм длиннее, гораздо удобнее прежнего. К сожалению, немного добрых слов можно сказать о двигателе, в котором, хотя и собраны удачные конструкторские находки, имеются серьезные недостатки. Вообще же на сегодняшний день среди мотоциклистов принято считать лучшим двигатель ЧЗ-350 ( CZ-350) модели «472-6», который сочетает в себе надежность Jawa 634 и 12V- генератор. Двигатель Явы 638 хорошо скомпонован. Его легкие алюминиевые цилиндры с развитым оребрением неплохо охл...

Читать далее >>

Ява 634-01. Подробное описание новинки

Знакомьтесь: новая Ява В этом году на смену популярным в СССР мотоциклам ЯВА-250 и ЯВА-350 моделей «559-07» и «360-00» приходит Ява 350 модели 634-01. Мотолюбители уже знают об этом новом мотоцикле из статей, публиковавшихся в журналах «За рулем» (1973, № 12) и «Чехословацкое мотор-ревю».Чем же этот мотоцикл отличается от своих предшественников) Об этом мы попросили рассказать представителя внешнеторгового объединения «Мотоков» Яна БУЗЕКА.Новая машина разрабатывалась с учетом огромного опыта, накопленного при эксплуатации мотоциклов ЯВА, которых в СССР к настоящему времени поставлено почти миллион. Следует отметить, что эти мотоциклы предназначались, главным образом, для работы на дорогах достаточно высокого качества. Тем не менее, как известно, благодаря прежде всего исключительной надежности двигателей мотоциклы ЯВА забрались и в такие районы вашей необъятной страны, на которые они, по существу, не были рассчитаны: это ...

Читать далее >>

Слово водителям Яв. Читательская конференция для владельцев чехословацких мотоциклов в 1966 году

Слово водителям Яв  Самая маленькая площадь в Москве— площадь Куйбышева — в один из июньских вечеров стала самой большой стоянкой мотоциклов «Ява» и «Чезет», прописанных в столице. Не случай, конечно, привел сюда в один день и час столько чехословацких машин. Информация в «Вечерней Москве» и объявления извещали о том, что в клубе Министерства финансов редакции журналов «За рулем» и «Мотор-ревю» (ЧССР) проводят читательскую конференцию для владельцев чехословацких мотоциклов. Несколько сот «явистов» заполнило большой зал. Многие прямо с работы. В кожанках, со шлемами в руках. А за этими людьми — огромная аудитория в полмиллиона человек. Мы не оговорились. Именно столько мотоциклов, мопедов, мотороллеров, сделанных в ЧССР, продано за последние годы у нас в стране. Импорт изделий чехословацкой мотопромышленности — один из многих компонентов взаимного товарооборота между двумя братскими ст...

Читать далее >>

Надежная фиксация крышки инструментального ящика на мотоцикле CZ

Надежный запор У мотоциклов CZ инструментальные ящики запираются винтом (см. рисунок), который во время движения иногда отворачивается (этот недостаток отмечен в редакционном тесте — «За рулем», 1981 №1). Чтобы избавиться от него, я переделал фиксатор. С винта 3 удалил резьбу и просверлил насквозь отверстие в кронштейне 4 крышки. На винт надел подходящие шайбы 5 и пружину 6, ограничив ее ход шплинтом 7, для которого в винте просверлил отверстие. Фиксация крышки инструментального ящика: а — до переделки; б — после переделки; 1 — крышка ящика; 2 — корпус глушителя впуска; 3 — винт; 4 — кронштейн крышки; 5 — шайбы; б — пружина; 7 — шплинт. Теперь, чтобы открыть ящик, достаточно оттянуть винт за головку. За два года эксплуатации пружинный фиксатор доказал свои преимущества перед винтовым.В. ВАСИЛЬЕВ Донецкая область, г. Краматорск  1981N08P41

Читать далее >>

Электроника на ИЖевских машинах. Основные неисправности, методы обнаружения и устранения

Основные неисправности электроники, методы обнаружения и устранения.  Все ижевские мотоциклы последних лет выпуска оборудованы электронными прерывателями указателей поворота, а те из них, у которых 12-вольтовое оборудование, — еще и выпрямительными блоками.Характеристики и надежность этих приборов выше, чем механических, но и с ними случаются неполадки. Как правило, отказавший прибор заменяют новым, что влечет дополнительные затраты и расход запасных частей. Между тем, если знать схему прибора и методику ремонта, в большинстве случаев его можно восстановить. Это доступно многим мотоциклистам, знакомым с электро- или радиотехникой. Предлагаем им рекомендации, подготовленные инженерами-конструкторами из Ижевска В. АРДАШЕВЫМ и В. МЕЗРИНЫМ. Тема этой первой статьи — описание конструкции, проверка и ремонт прерывателя.На мотоциклах ИЖ П3-02, ИЖ Ю3-02, ИЖ ПС, ИЖ Ю4 с 1980 года ставят универсальный электронный прерыватель указателей поворота ИЖ РП 2СМ-10. Он полностью заменяе...

Читать далее >>