Мотоцикл ИЖ Юпитер 5. Плюсы и минусы новой модели

Плюсы и минусы новой модели

 

Мотоцикл ИЖ Юпитер 5

 

В сентябрьском номере журнала за 1985 год было рассказано об испытательном пробеге по Средней Азии, во время которого мы познакомились с новыми мотоциклами «ИЖ-Юпитер—5». Одна из этих машин, укомплектованная новой коляской ВМЗ.9.702, после пробега была предоставлена редакции для испытаний.

Был май, когда я выехал на ней из Устинова в Москву. Конечно, не терпелось самому ощутить приспособляемость мотоцикла к изменениям дорожных условий, сравнив его с «Юпитером—4» («За рулем», 1982, № 7), у которого были иные мощностные характеристики. В Средней Азии на мою долю выпали лишь равнинные дороги, где оценить этот показатель было невозможно. Теперь же участка Устинов—Казань хватило, чтобы сделать первые выводы.

На длинных горизонтальных прямых я пытался найти ту минимальную скорость на прямой передаче, с которой можно разгоняться. Получилось, что при 30 км/ч двигатель еще работает устойчиво и рывков в трансмиссии нет, а мотоцикл уже способен идти в разгон. На подъемах до самой Москвы практически ни разу не приходилось включать третью передачу (разумеется, кроме случаев, когда нужно было тормозить из соображений безопасности). Мотоцикл уверенно шел в любую гору Для объективного сравнения следовало бь посчитать число переключений передач на каком-то сложном отрезке дороги, а затем проделать то же самое на «Юпитере—4». Но, пока это не сделано, можно опереться только на личное впечатление: переключаться приходится в два-три раза реже.

На этом же перегоне до Москвы я дважды замерил расход топлива. Сделал это самым примитивным и доступным способом: заливал топливо «под пробку» и ехал, пока двигатель не останавливался. Поскольку таким способом из бака вырабатывается ровно 16 литров (еще литр остается «в резерве»), а заправки хватило в одном случае на 257, а в другом — на 243 километра, то средний расход составил 6,4 л/100 км. Правда, вывернутые после этого свечи показали, что смесь желательно немного обогатить, что я и сделал, подняв иглу в карбюраторе на одно деление. Кроме того, выяснилось, что в правый цилиндр топлива попадает больше, чем в левый. Пришлось поворотом регулятора, расположенного между патрубком и карбюратором, ввести соответствующую корректировку. Отмечу, что ехал я один, груз в коляске составлял не больше 50 кг и ветровое стекло с коляски было снято.

Замечаний по ходовой части нет. Подвеска работает отлично. Несколько раз приходилось подтягивать цепь, но запас регулировки еще большой.

Очень порадовало электрооборудование. «Жигулевский» оптический элемент в фаре великолепно освещает дорогу и не слепит встречных; крупные задние фонари на мотоцикле и коляске выше всяких похвал. Аккумулятор даже при ночной езде хорошо подзаряжается. Кстати, упомяну о наблюдении, которое было сделано раньше. Во время пробега мы шли плотной колонной с включенным ближним светом, и это было с утра до вечера, изо дня в день. Аккумуляторы ни разу не подзаряжались от стационарного источника.

Сейчас на спидометре нашего ИЖа 5200 километров. Он очень хорошо вписался в быстрые городские транспортные потоки. Динамика позволяет быть в самых первых рядах стартующих от светофоров, а эффективные тормоза обеспечивают хорошее замедление. Попутно отмечу еще один отрадный факт: стоп-сигналы включаются и при пользовании одним ручным тормозом (без ножного).

Теперь поговорим о тех ложках дегтя, которые портят хорошее впечатление.

Стоило проехать первые полсотни километров, как выяснилось: алюминиевые накладки на боковинах топливного бака портят брюки, оставляя на них трудноудалимый «металлизированный» слой. Кроме того, бак ощутимо холодит колени» высказал это заводчанам. Мне ответили, что эти недостатки известны, но, дескать, иного решения не было, и то, которое есть, принято как временное. Право же, не при всяких масштабах производства можно соглашаться на временные решения — ведь в данном случае речь идет о многих тысячах владельцев мотоциклов.

Пока завод ищет, чем заменить алюминий, я снял накладки (кстати, крепятся они винтами, головки которых исправно рвут брюки), обернул их полиэтиленовой пленкой и закрепил другими винтами, с широкой плоской головкой. Так и езжу.

Претензий к машине с новой коляской, если говорить об их конструкции, у нас нет. Задуманы они неплохо, и в этом смысле радует сам поворот завода к запросам потребителя. Но здесь не должно быть ни остановок, ни невыполненных обещаний. А они, увы, есть. Потребитель ждет новую коляску, а ему все еще продают «Юпитер—5» с коляской БП-1. Он хочет купить мотоцикл в той комплектации, что показана на фото в «За рулем» № 1 за 1985 год, то есть с новыми задними фонарями, с запасным колесом, снабженным шиной повышенной проходимости, но не получает этого. Очевидно, тут уж виноваты не конструкторы, а производство в целом. И именно на производственных делах хотелось бы остановиться подробнее.

После 3 тысяч километров я снял головки и цилиндры, чтобы проверить состояние поршневых колец. С удивлением отметил, что их подвижность очень мала, кольца закоксовались. Да и характер нагара в камере сгорания и на головке поршня не понравился: спекшийся, твердокаменный, поддающийся только шаберу. У «Юпитера—2», помнится, нагар был рыхлый и кольца не закоксовывались.

Впрочем, вопрос о нагаре тонкий. Мы еще вернемся к нему в дальнейшем. Сейчас же хочу отметить: при разборке, снимая впускной патрубок, обратил внимание, что прокладка перекрывала один канал, выступая миллиметра на три.

Так вот откуда неравномерность в работе цилиндров! Обрезав край прокладки, вернул регулятор в среднее положение. Однако дальнейший осмотр показал, что дело куда серьезнее. Окна гильзы не совпадали с окнами в алюминиевой рубашке (расхождение доходило до 5 мм). В перепускном канале торчал кусок алюминиевого литья, он отвалился при первом легком ударе (не в этом ли причина «необъяснимых» поломок двигателей, о каких время от времени сообщают читатели?).

А тут еще пришло в редакцию письмо, автор которого сообщал следующее. При контрольной разборке двигателя он обнаружил, что головки цилиндров имеют разную маркировку (это еще куда ни шло), правый и левый коленчатые валы относятся к разным группам (что уже недопустимо), несовпадение каналов, окон, прокладок доходит до 8 мм, а валы коробки передач имеют осевое перемещение до 2—3 мм. Наконец, в подшипнике вторичного вала не хватает четырех роликов, а в картере обнаружена алюминиевая стружка. Понятно, что добиться равномерной работы цилиндров у такого двигателя невозможно, как невозможно получить и расчетную мощность. Более того, эксплуатировать двигатель с упомянутыми дефектами значит наверняка вывести его из строя уже через несколько сот километров.

Вот так, начав рассказ со своих, в основном приятных впечатлений, приходишь к закономерному выводу: репутация мотоцикла зависит сегодня не только от того, как он спроектирован, но в не меньшей степени и от того, как выполнен каждый экземпляр.

Многолетнее знакомство с мотоциклетным производством не только в Устинове, но и на других предприятиях позволяет с достаточной уверенностью отметить: в последнее время заводские конструкторы поставлены в чрезмерную зависимость от технологов. Предлагается более жесткая, хотя и сложная отливка картера двигателя — технологи говорят, что сделать этого не могут. Разрабатывают изогнутый поднятый глушитель — нет, мы не сможем его полировать. И все остается по-прежнему. Нередко технологи заменяют один материал другим, с точки зрения потребителя, худшим. Мудрено ли, что машина или агрегат, направляемые покупателю, зачастую значительно отличаются от первоначально задуманных. Окончательный же удар по престижу изделия наносит низкое качество изготовления и сборки, слабая требовательность тех служб, что должны стоять на страже качества.

Сейчас, когда взят твердый курс на всемерное улучшение наших изделий, вопросы эти особенно важны. На конечный результат здесь влияет многое: и отношение к делу каждого работника мотопроизводства, и состояние технологической оснастки, и уровень всей технической базы предприятия. Улучшить качество мотоциклов — значит поднять на новую ступень не только проектирование, но и технологию и, конечно, изготовление каждой детали и машины, в целом. Этого ждут потребители и от коллектива прославленного объединения «Ижмаш».

Б. ДЕМЧЕНКО, инженер

 

1986N06P9

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Кроссовые CZ - Чезет 980, 981, 984

Чезет 980, 981, 984 Советским гонщикам хорошо знакомы Мотоциклы «Чезет-980» которые состоят на вооружении многих спортивных клубов.Производственная программа чехословацкого завода «Чезет» наряду с дорожными мотоциклами классов 125 и 175 см3 включает и спортивные, предназначенные для кроссов. Эти машины пользуются самой широкой известностью. На них выступают многие гонщики Советского Союза, ГДР, ПНР, Австрии, Бельгии, США и других стран. Чтобы удовлетворить спрос экспортного рынка, предприятию пришлось резко увеличить выпуск кроссовых машин. Если в 1970 году из ворот завода в г. Страконице их вышло 2000, то в 1971 году-уже 5000. В нынешнем году намечено изготовить более 8000 кроссовых «чезетов» разных моделей. Сегодня предприятие выпускает машины трех международных классов: 125, 250 и 500 см3. Эти модели имеют соответственно заводские индексы: «984», «980» и «981». Все они довольно сходны по конструкции, а две ...

Читать далее >>

Пять лет эксплуатации ИЖ Юпитер 4К

Эксплуатация ИЖ Юпитер 4 с коляской: Пять лет на ИЖе Самая распространенная марка мотоцикла в нашей стране — ИЖ — и выпускается давно и тираж наибольший. Так же велик накопленный опыт эксплуатации этих машин, поскольку каждая новая модель создается на основе предшествующей (за исключением «Планеты-спорт» ). Но известен этот опыт не так широко, как следовало бы, свидетельством чему служат письма в редакционной почте. Среди них немало и таких, где новые владельцы ИЖей просят рассказать вообще о машине и особенностях ее эксплуатации в сельских условиях. Выполняя эти просьбы, публикуем рассказ опытного мотоциклиста Ю. БУГАЕВА из Черкасской области об эксплуатации «Юпитера—4» с коляской, имеющего много общего с «Юпитером— 5», выпуск которого начат недавно. Вот уже пять лет я езжу на ИЖ-Ю4К. За это время пробег его составил 30 тысяч километров, в основном по районным дорогам: булыжным, щебеночным, грунтовым и лишь иногда по асфал...

Читать далее >>

Владельцам ИЖ Юпитер 4К. Закерните винты крепящие крышки кривошипных камер

Владельцам ИЖ Юпитер 4К На мотоцикле ИЖ-Юпитер-4К после двух лет эксплуатации стала ухудшаться работа двигателя: он с трудом пускался, а левый цилиндр временами отказывал. Когда однажды в нем что-то загремело, пришлось добираться до дома на буксире.Разобрав двигатель, я увидел, что отвернулись винты, крепящие крышки кривошипных камер, — на заводе их ненадежно закернили. Я затянул винты и как следует зафиксировал их. После сборки двигатель стал пускаться и работать очень хорошо, даже на самых малых оборотах.Позже подобный дефект возник на машине товарища, и мы устранили его таким же способом. Очевидно заводу надо обратить внимание на этот узел.А. ЖМЫХОВКурганская область, р. п. Варгаши1986N01P33

Читать далее >>

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4. Об эксплуатации (через 4 года)

Уроки Юпитера 4       Заинтересованные читатели помнят, что четыре года назад редакция «За рулем» получила от ижевского завода для потребительских испытаний мотоцикл «Юпитер—4» с коляской. О своих впечатлениях, полученных в процессе знакомства с этой машиной, мы достаточно подробно рассказали в № 11 за 1981 год и № 7 за 1982 год. Последующая опытная эксплуатация позволила накопить немало наблюдений, замечаний и предложений по конструкции мотоцикла, о чем мы намеревались рассказать со страниц журнала. К счастью, сделать это нам не довелось. Именно к счастью: в то же самое время заводские специалисты интенсивно совершенствовали свою машину, в результате чего на свет появилась новая модель — «Юпитер—5» (с ним читатели познакомились в январском номере «За рулем» нынешнего года). В новой модификации так или иначе решены практически все вопросы, которые возникали у нас при испытаниях ИЖ Юпитер—4. Наскольк...

Читать далее >>

Днепр 12

Трехколесный вездеход  Схема трансмиссии: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; главная передача; 5 — редуктор; 6 — дифференциал; 7 — ведущее колесо. Известно, каким большим спросом на селе пользуются у нас «Днепр» и «Урал» — тяжелые мотоциклы с коляской. И груз на таком можно везти, н проходимость у него неплохая. Но все же эти машины, обладая солидной мощностью (32 — 36 л. с.), не могут использовать полностью ее на мягком грунте из-за недостаточного сцепления с ним единственного из трех, ведущего колеса. Находящееся сбоку колесо коляски не только создает большое сопротивление движению, поскольку идет по собственной колее, но и стремится повернуть мотоцикл в свою сторону, еще более затрудняя движение. Поэтому для трехколесной машины самым эффективным способом повышения проходимости является передача крутящего момента и на колесо коляски. По такой схеме был выполнен мотоцикл МВ—750, вып...

Читать далее >>