Альфа (a) и мощность

Большинство мотоциклистов знают, что для сгорания бензина в цилиндре двигателя нужно какое-то количество воздуха. И что смесь этого воздуха с бензином образуется в карбюраторе и бывает «нормальной», «богатой», «бедной». В то же время техника наших дней весьма надежна, и между мотоциклистом и карбюратором почти не бывает конфликтов. Многие ездят безмятежно, совершенно забыв о присутствии на мотоцикле такой «хитрой» вещи. А вот некоторым не везет. Капризы карбюратора заставляют их углубиться в теорию. Они-то уж усвоили, что для сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо около 15 кг воздуха и что в действительности горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, может, как назло, далеко не соответствовать этому идеальному случаю. То воздуха слишком мало, то вдруг много! На сколько? Попробуем и мы ответить на этот и ряд других вопросов, которые должны интересовать каждого, в особенности молодого мотоциклиста.

Прежде всего познакомимся с коэффициентом избытка воздуха а («альфа»). Это отношение количества воздуха, действительно поступившего в цилиндр, к теоретически необходимому для полного сгорания топлива. Смесь, у которой этот коэффициент равен единице, называют нормальной. Если же он меньше, то смесь богатая, а если больше — бедная. Но вот беда: оказывается, не всякая смесь бензина с воздухом воспламеняется от искры! Есть пределы. Им соответствуют наименьшее и наибольшее значения «альфы», при которых смесь еще способна воспламеняться. Для бензина при начальной температуре 0 градусов по Цельсию эти значения коэффициента избытка воздуха соответственно равны 0,53 и 1,23. Состав смеси, на которой работает двигатель при эксплуатации, лежит где-то в этих пределах, оказывая сильное влияние на его мощность, экономичность, температурный режим.

Люди молодые, как известно, любят быструю езду и стремятся поэтому в первую очередь «извлечь» наибольшую мощность из двигателя. Достигается она на обогащенных смесях, при коэффициенте избытка воздуха 0,8—0,9. Добившись желаемого — скорости, такой мотоциклист получает в придачу кучу, на первый взгляд, незримых, но на самом деле весьма и весьма ощутимых неприятностей. Неполноту сгорания смеси, плохую экономичность, ускоренное отложение нагара на деталях двигателя и в выпускной системе, а также ядовитое серо-голубое облако за спиной, насыщенное угарным газом, соединениями серы, окисью азота и т. п.

Между тем если отрегулировать карбюратор для получения обедненной смеси ( a = 1,1 —1,15), то сгорание станет более полным, экономичность наилучшей, к тому же уменьшатся дозы яда, выбрасываемого в атмосферу. Правда, несколько снизится мощность двигателя, но ведь дорожный мотоцикл большую часть времени используется с неполными нагрузками, а они требуют от мотора лишь части мощности, которую он способен развивать. Поэтому стоит отдать предпочтение обедненной смеси при повышенных значениях «альфы». Ясно, что для получения одной и той же мощности при коэффициенте избытка воздуха 1,15 придется дать больший «газ», чем при a =0,8. Но практически водители чувствуют эту разницу только при необходимости быстро увеличить скорость (обеднение смеси, снижая мощность, влияет и на динамику разгона).

Итак, если исходить из того, что для дорожного мотоцикла все же решающее значение имеет экономичность, сохранность двигателя, то при неполных нагрузках целесообразно обеднять смесь. Но об этом более подробно мы поговорим позже. А сейчас кратко об устройстве карбюратора.

НА ЛЮБОЙ «ВКУС»

Как же справляется карбюратор с приготовлением смесей разного соотношения?

Рассмотрим его схему, представленную на рис. 1. Главные части мотоциклетного карбюратора — поплавковая 7 и смесительная 1 камеры. Поплавковая камера (с поплавком 6, закрепленной на нем иглой 4 и седлом 3 иглы в крышке) служит для поддержания постоянного уровня топлива в магистралях карбюратора, без чего невозможна его правильная работа. В смесительной камере бензин смешивается с воздухом, распыляется и частично испаряется, прежде чем попасть в цилиндр.

Рис. 1. Схема мотоциклетного карбюратора:
1 — смесительная камера;
2 — дроссельным золотник;
3 — седло иглы;
4 — запорная игла поплавка;
5 — утопитель поплавка; в поплавок;
7 — поплавковая камера;
8 — соединительный канал;
9 — трубка распылителя;
10 — канал пневматического торможения топлива;
11 — сопло распылителя;
12 — дозирующая игла;
13 и 14 — каналы-распылители системы холостого хода;
15 — регулировочный винт качества смеси;
16 — воздушный канал холостого хода;
17 — жиклер холостого хода;
18 — главный топливный жиклер.

Под действием разрежения, создаваемого двигателем, воздух с большой скоростью проходит через карбюратор способствуя распылению топлива, выбрасываемого из сопла 11. На поверхности бензина в поплавковой камере давление равно атмосферному, а над распылителем оно понижено (тем больше, чем выше скорость потока воздуха — в точном соответствии с законами физики). Под действием этой разности давлений бензин поднимается до верхней кромки сопла 11 и впрыскивается в поток воздуха. Скорость воздушного потока в смесительной камере играет большую роль, поэтому геометрические ее размеры подбираются в соответствии с назначением двигателя. Как правило, карбюраторы дорожных мотоциклов обеспечивают парообразную смесь.

Наполнение цилиндров двигателя горючей смесью (и, следовательно, его мощность) регулируется перемещением дроссельного золотника 2. Если регулировка правильна, максимальная мощность должна получаться при полностью поднятом золотнике, холостой ход — при опущенном. В последнем случае под золотником остается лишь небольшая щелочка для прохода воздуха, поэтому скорость его в смесительной камере уменьшается настолько, что уже не может обеспечить хорошее распыление топлива и смешивание его с воздухом. Чтобы в таких условиях двигатель работал устойчиво, смесь приходится обогащать (величина «альфы» обычно 0,55—0,65). Этим компенсируют плохое распыление топлива (часть его неизбежно оседает в виде жидкой пленки на стенках впускного канала двигателя).

Наиболее темпераментные водители всегда чаще сталкиваются с разного рода большими и малыми неприятностями, в том числе с «провалом» мощности. Обычно это случается при резком подъеме дроссельного золотника. Почему? Топливо более инертно по сравнению с воздухом, проходящим через карбюратор. Не удивительно, что при быстром подъеме золотника оно не успевает в достаточном количестве поступить в распылитель, из-за чего смесь обедняется, и мощность двигателя падает. Следовательно, для получения хорошей приемистости карбюратор должен обеспечить приемлемый (более богатый) состав смеси в момент разгона.

Конечно, карбюратор мотоцикла много проще современного автомобильного с его хитроумными системами и приспособлениями. Однако он обеспечивает необходимое изменение состава смеси в зависимости от режима. Полностью ли? Давайте разберемся.

Вот мотоциклист дает полный «газ». При этом в главном воздушном канале карбюратора, над распылителем 11 создается значительное разрежение. Максимальную мощность обеспечит смесь, обогащенная до я =0,8—0,9. Это достигнуто подбором главного топливного жиклера 18.

Теперь посмотрим, что будет, если, скажем, мотоспортсмен на крутом спуске попытается развить еще большую скорость и оставит дроссельный золотник полностью поднятым. С увеличением скорости возрастут обороты двигателя, а при этом, как следует из соответствующих формул (щадя читателя, мы их здесь не приводим), топливо начинает

поступать быстрее воздуха. Иными словами, смесь переобогащается, ограничивая мощность двигателя. Во избежание этого в карбюраторе предусмотрено пневматическое торможение топлива. По каналу 10 в распылитель подается воздух, который, уменьшая разрежение над топливным жиклером 18, препятствует переобогащению смеси. Теперь уже рост разрежения над соплом 11 распылителя немедленно компенсируется увеличением притока воздуха по каналу 10. Ясно, что чем больше его сечение, тем больший приток воздуха он обеспечивает и сильнее обедняет смесь.

Сечение компенсационного канала не регулируется, а главная дозирующая система имеет только один регулировочный элемент — сменный главный жиклер 18. Когда это необходимо, устанавливают жиклер с большей или меньшей пропускной способностью.

Посмотрим, что происходит в карбюраторе, если мотоциклист никуда не торопится и едет с умеренной скоростью, на «среднем газе». Как нам уже известно, смесь при этом обедненная, а коэффициент избытка воздуха находится в пределах 1,1—1,15. Каким образом? Ведь с опусканием дроссельного золотника (почти до положения четверти полного хода) скорость воздуха над соплом распылителя растет и увеличивает разрежение. Смесь будет обогащаться.

Конструкторы учли это и ввели коническую дозирующую иглу, закрепив ее на дроссельном золотнике. При его перемещении игла изменяет проходное сечение трубки распылителя 11. Это механическая система торможения. Она тоже влияет на состав смеси, но (к сожалению) не обеспечивает наивыгоднейшего изменения подачи топлива. Чем ниже игла войдет в трубку распылителя (опускаясь вместе с дроссельным золотником), тем меньшая кольцевая щель останется между ней и стенками трубки, а значит, меньше топлива поступит к соплу распылителя.

Величина, на которую изменяется пропускная способность жиклера 18 при опускании дроссельного золотника, зависит от профиля дозирующей иглы. Он может быть чисто коническим или более сложным, состоящим из нескольких конусов, соединенных плавными переходами. Выбирают его таким образом, чтобы обеспечивалась работа на обедненных смесях при частичных нагрузках, а переход к полной нагрузке получался быстрым и плавным.

На передней части дроссельного золотника обычно делают скос. Иногда вместо него можно увидеть отверстие в передней стенке, обращенной к всасывающему патрубку. В карбюраторах же типа К-36 роль скоса играет обращенная навстречу потоку воздуха более короткая стенка П-образной заслонки. При опускании дроссельного золотника в пределах от 1/4 полного открытия до полного закрытия этот скос заметно отклоняет поток воздуха вниз. В результате разрежение над соплом 11 распылителя уменьшается, и смесь обедняется. При полностью закрытом дроссельном золотнике разрежения над соплом нет, и главная дозирующая система не действует.

Рис. 2. Схема работы системы холостого хода. Обозначения те же, что на рис. 1.

Чтобы двигатель и в таких условиях мог работать нормально, в конструкцию карбюратора ввели систему холостого хода (рис. 2). Она состоит из жиклера 17, воздушного канала 16 с регулировочным винтом 15 «качества» смеси, каналов-распылителей 13 и 14 и регулировочного винта «количества» смеси, расположенного обычно наклонно сбоку. Каналы 10 и 16 берут начало от всасывающей горловины (карбюраторы К-36, К-37 К-38, чехословацкие «Йиков» и др.). Когда дроссельный золотник полностью закрыт, разрежение за ним (над устьем канала 14, рис. 2) достигает максимума, а над каналом 13 оно почти отсутcвует. В это время через каналы 16 и 13 в систему холостого хода подается воздух, а через жиклер 17 — бензин. Образовавшаяся здесь бензино-воздушная эмульсия отсасывается через канал 14 в смесительную камеру. Там она смешивается с дополнительным количеством воздуха, поступающим через щель над дроссельным золотником. Величину этой щели устанавливают винтом «количества», представляющим собой регулируемый нижний упор дроссельного золотника. Винтом «качества» в большей части карбюраторов (К-28Б, К-28Г, К-37, К-38, «Йиков» и др.) регулируется подача воздуха в систему холостого хода. При ввертывании винта уменьшается подача воздуха в систему холостого хода, и смесь становится богаче. В карбюраторах же типа К-36 винт «качества» устанавливает количество бензино-воздуш ной эмульсии, поступающей в смесительную камеру, поэтому ввертывание его приводит к обеднению смеси.

Посмотрим теперь, что происходит в карбюраторе с переходом от холостого хода к нагрузке. При подъеме дроссельного золотника разрежение за ним становится меньше и проход эмульсии через канал 14 холостого хода сокращается. Зато над устьем канала 13 (расположенного ближе к распылителю главной дозирующей системы) разрежение увеличивается, и он вступает в действие при условиях, более близких к рабочим (нагрузочным).

Именно этот канал помогает главной дозирующей системе, когда дроссельный золотник опускается ниже 1/4 хода и центральный распылитель начинает выключаться вследствие уменьшения разрежения над ним. Таким образом обеспечивается плавный переход от режима холостого хода к нагрузочному режиму и обратно.

Некоторые карбюраторы маломощных двигателей имеют всего один канал холостого хода, а в более совершенных для обеспечения плавности переходного процесса число этих каналов бывает значительно больше: три, четыре или даже сплошная продольная щель.

1 — трос управления дроссельной заслонкой: 2 — трос управления топливным корректором; 3 — дроссельная заслонка: 4 — упорный винт заслонки; 5 — винт регулировки холостого хода; 6 — воздушный жиклер холостого хода; 7 — топливный жиклер холостого хода; 8—игла дроссельной заслонки; 9 — главный топливный жиклер: 10 — топливный жиклер корректора; 11 — запорная игла поплавка; 12 — игла топливного кор ректора: 13 — утолитель поплавка.

Художник А. Новоселов

Э. Коноп,
инженер

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Пусковые устройства

Мы познакомились с составами смесей, нужных для работы двигателя, с устройством и работой некоторых систем мотоциклетного карбюратора. Продолжение разговора о конструкции этого важного прибора и рекомендации по его регулировке.

При пуске холодного двигателя смесь требуется сильно обогатить. Вспомните, когда в начале весны вы выкатываете с»ои машины, двигатель и карбюратор бывают белесыми от инея. Бензмн в них испаряется совсем не так, как летом на солнцепеке. Да и то, что испарилось, вновь конденсируется, едва соприкоснувшись с холодными стенками цилиндра. В таких условиях можно рассчитывать лишь на испарение самых легких фракций бензина, и, чтобы получить работоспособную смесь, фактически довольно бедную, приходится искусственно ее обогащать, то есть создавать избыток топлива в карбюраторе. Для этого он снабжен различными дополнительными устройствами — утолителем поплавка, воздушным или топливным корректором и другими. Как они работают?

При нажатии на (утопитель (рис. 1) поплавок опустится, игла 4 откроет доступ в поплавковую камеру дополнительному количеству бензина. Когда камера переполнится, бензин бгудет фонтанировать из сопла распылителя 11 под действием разности его уровней в баке и на срезе сопла. Это наиболее эффективная мера для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Если же двигатель хорошо прогрет, утолителем пользоваться не следует (особенно на тех мотоциклах, где нет декомпрессора). Иногда водитель пускается в путь, забыв открыть бензо-кран. Двигатель довольно быстро использует бензин, имеющийся в карбюраторе, и останавливается. В этом случае для его пуска достаточно открыть бензо-кран и выждать несколько секунд, пока заполнится поплавковая камера. На утопитель давить бессмысленно и вредно: ведь поплавок вначале и сам спокойно лежит на дне пустой камеры. По мере ее заполнения он занимает свое рабочее место, прекращая доступ бензина в тот самый момент, когда его уровень достигнет нормы. Если же нажимать на утопитель, уровень топлива в поплавковой камере легко может превысить норму. Поскольку в горячем двигателе бензин хорошо испаряется, смесь может оказаться настолько переобогащенной, что двигатель удастся пустить лишь с большим трудом. Особые хлопоты при этом ждут владельцев мотоциклов ИЖ Юпитер, Ява и других, не имеющих декомпрессора для быстрой продувки цилиндра.

Другое пусковое устройство — воздушный корректор. Это небольшая заслонка, которая может опускаться передо диффузором независимо от дроссельного золотника. При этом возрастает разрежение в смесительной камере и смесь обогащается. Такой корректор (он применяется, например, в карбюраторе К-28Б) увеличивает гидравлическое сопротивление в диффузоре, поэтому при работе двигателя с нагрузкой пользоваться им нельзя. В некоторых специальных карбюраторах установлен корректор, которым регулируют подачу воздухг по дополнительному каналу в смесительную камеру. Это устройство позволяет подобрать наилучший состав смеси при работе двигателя с нагрузкой, но к пусковым его, конечно, отнести нельзя.

Топливный корректор — это дополни тельный топливный канал с жиклером » конической иглой, управляемой отдель ным рычажком на руле. Корректор не влияет на сопротивление в диффузоре карбюратора, и им можно пользоватьо при работе с частичной и полной нагрузкой двигателя. Такая конструкция применяется в карбюраторе К-36.

Автомобильные карбюраторы обычно имеют устройства, обеспечивающие, если это необходимо, при общей экономичной регулировке карбюратора дополнительное обогащение смеси (например, при полной нагрузке двигателя, при резком разгоне и т. д.). Карбюраторы дорожных мотоциклов таких или подобных устройств (экономайзеров и ускорительных насосов), как правило, не имеют. Некоторые мотолюбители часто забывают, что простой мотоциклетный карбюратор не может обеспечить одновременно высокую экономичность и максимальную мощность. Прежде чем тронуться в путь, предстоит решить, какая из этих характеристик важнее, и соответственно отрегулировать карбюратор.

Поскольку мотоциклетный карбюратор ускорительного насоса не имеет, при резком открытии дроссельного золотника возможен кратковременный «провал» мощности из-за обеднения смеси. Есть способ его предупредить? Есть, но посмотрим, насколько он приемлем. Сделаем богаче смесь на том режиме, после которого происходит «провал» мощности. Довольно часто приходится, например, из-за этого значительно обогащать смесь на холостом ходу (прибегать к винту «качества»). Избыток бензина в момент, предшествующий открытию золотника, предотвратит чрезмерное обеднение смеси и связанный с этим «провал» мощности. Но это далеко не такая безобидная мера, как может показаться, особенно в городских условиях. Несмотря на то что регулировка винтом качества сказывается примерно до 1/в части полного хода дроссельного золотника, заметно увеличатся расход бензина и отложение нагара в выпускной системе и на деталях двигателя. Атмосфера у тысяч светофоров станет еще неприятнее. В погоне же за хорошей приемистостью при других положениях дроссельного золотника придется поднять дозирующую иглу центрального распылителя. Теперь уже получится обогащенная смесь на всех режимах работы двигателя, что очень сильно повысит расход бензина.

Некоторые карбюраторы имеют еще одно регулировочное звено: иглу поплавковой камеры в них можно тоже устанавливать в нескольких положениях. Чем выше она над поплавком, тем ниже уровень бензина в поплавковой камере и беднее смесь. Установка запорной иглы поплавковой камеры влияет на состав смеси при всех положениях дроссельного золотника. Одновременно следует помнить: если два поплавка одинаковых размеров имеют разный вес, то с более легким поплавком смесь будет беднее (легкий поплавок всплывет выше и перекроет доступ бензина в камеру при более низком уровне).

Одна из неприятных «болезней» карбюратора — негерметичность запорной иглы поплавковой камеры. Болезнь «старческая», появляющаяся обычно после довольно длительного срока службы, когда заметен износ конуса иглы и его седла в крышке поплавковой камеры. Иногда герметичность нарушается и в новом карбюраторе, например из-за попавшей между седлом и иглой соринки. В любом из этих случаев смесь может порой совершенно неожиданно и сильно переобогатиться, мощность двигателя

упадет, возникнут перебои. Иногда из-за этого после остановки горячий двигатель пускается с большим трудом, особенно, если на время остановки не был закрыт бензокран. Поэтому состояние запорной иглы и крышки поплавковой камеры должно быть безукоризненным.

Определенный, строго поддерживаемый уровень бензина в поплавковой камере — первое условие нормальной работы карбюратора. В связи с этим отметим следующее. Техника вождения мотоцикла-одиночки такова, что уровень бензина в трубке смесителя почти никогда не колеблется. Проезжая по косогору, водитель удерживает мотоцикл в вертикальной плоскости, а на вираж ах равнодействующая сил веса и центробежных сил пересекает, как известно, след колес, — таким образом, поверхность бензина в поплавковой камере остается всегда перпендикулярной к ее оси, а уровень бензина в смесителе постоянен. Иное дело — мотоцикл с боковым прицепом. Если поплавковая камера находится слева от смесительной, то при левом крене на косогоре (рис. 4) смесь станет беднее, так как бензин отходит от трубки смесителя; при правом крене — богаче. При плоских поворотах: налево — смесь богаче, направо — смесь беднее.

Рис. 4. Влияние крена на работу карбюратора.

Как регулировать карбюратор

Сначала нужно напомнить, что на правильную работу двигателя влияет не только карбюратор, но и ряд других систем. Прежде чем браться за него, стоит убедиться в исправности свечи и соответствии ее данному типу двигателя (по инструкции), проверить опережение зажигания, осмотреть воздухоочиститель, очистить от нагара выпускные окна цилиндра, поршень, головку цилиндра, глушитель... Прочитав это, ни один мотоциклист не придет в восторг, но тому, кто бережет собственные нервы, нужно хоть изредка проверять состояние машины.

Правда, есть люди, рассуждающие по-другому. Не надо делать ничего, пока мотор не начнет «барахлить». Тогда, в порядке развлечения, можно им заняться... Сразу же лезем в карбюратор. Подкрутим ему винты... Порядок! Теперь проверим зажигание. Неправильное? Устанавливаем. Но что это с карбюратором? Изменились обороты? Подрегулируем. Что-то не получается. Вспомнил! Когда в прошлом году заглянул в воздухоочиститель, там было грязно — посмотрим-ка на всякий случай еще раз! Да... придется очистить... Но что это снова с карбюратором? Смесь стала бедной? Ладно, сейчас еще раз подрегулируем!.. (И так далее, пока не надоест.)

Каждый двигатель нуждается, как говорят, в индивидуальном подходе. От глушителя, труб, выпускных окон, воздухоочистителя требуется одно — чистота. Их ведь нельзя регулировать. Опережение зажигания тоже устанавливается достаточно правильно на неработающем двигателе при помощи элементарных приспособлений. Желательно, разумеется, чтобы и механическое состояние двигателя было хорошим. Регулировка же карбюратора — самая тонкая операция. Возможна она только на прогретом до рабочей температуры двигателе. И в зависимости от сочетания всех свойств двигателя (его компрессии, степени наполнения цилиндров, опережения зажигания, мощности, искры в свече и т. д.) нужна та или иная регулировка, те или иные обороты холостого хода, величина жиклера, положение иглы и так далее. Грош цена регулировке холостого хода на непрогретом двигателе: при езде смесь начнет обогащаться из-за лучшего испарения бензина в горячем двигателе, и регулировку придется делать повторно.

Предположим, что у нас все в порядке, двигатель достаточно горяч и даже трос управления дроссельным золотником имеет свободный ход. Начинаем с того, что, пустив двигатель, устанавливаем винтом «количества» такие минимальные обороты, на которых он работает устойчиво. Затем, на работающем двигателе, поворачивая винт «качества», стараемся увеличить, насколько удастся, обороты. Обычно это происходит при обеднении смеси (так как с переходом от переобогащенной смеси к нормальной будет увеличиваться мощность двигателя). Отметим, что в карбюраторе К-36 для этого винт «качества» ввертывают, в отличие от других карбюраторов.

Если этим способом удается сильно поднять обороты, то их снижают до минимально устойчивых винтом «количества». Иногда после этого приходится вновь вернуться к винту «качества», так как даже небольшое перемещение дроссельного золотника около его нижнего положения существенно сказывается на составе смеси. Таким образом последовательно приходим к тому, что двигатель работает с небольшими оборотами на возможно менее богатой смеси.

Иногда, как мы знаем, происходит «провал» мощности при разгоне мотора с холостых оборотов. В этом случае придется смесь на холостых оборотах сделать немного богаче, но лишь настолько, чтобы ликвидировать «провал».

После регулировки холостого хода можно приступить к регулировке на средних нагрузках. Она сводится к перестановке дозирующей иглы относительно дроссельного золотника вверх или вниз. Поднятие иглы обогащает смесь в пределах примерно до 3/4 полного открытия дроссельного золотника. При этом становится лучше приемистость, но ухудшается экономичность.

Что же выбрать, например, перед дальним путешествием? Практика показала, что подъем иглы всего на одно деление на мотоцикле Ява 350 может увеличить расход бензина при скорости 75— 80 км/час на 1—1,5 л/100 км. Стоит ли такой ценой добиваться хорошей приемистости, если предстоит дальняя дорога, где час за часом нужно поддерживать ровный, спокойный темп езды?

Здесь есть одна «тонкость» — от подъема иглы больше проигрывает тот, кто едет не очень быстро. Любитель же больших скоростей почти ничего не теряет. Почему? Мы уже говорили о том, что средние скорости (и мощности) позволяют эксплуатировать машину на обедненных смесях, максимальные — требуют обогащения. Подъем иглы практически не влияет на состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике, сильнее же всего он влияет на него при частично открытом золотнике. Если, подняв иглу, продолжать ехать в умеренном темпе, выигрыш будет сомнительным. Резко увеличится расход бензина, приемистость — в меньшей степени. Да и нужна ли она в дальней дороге?

Конечно, на больших скоростях расход бензина всегда больше, тем более что пропускная способность главной дозирующей системы определяется ее жиклером, а на меньших скоростях она уменьшается — при помощи дозирующей иглы. Нужно помнить: на высоких скоростях повышенный расход бензина неизбежен, средние же скорости позволяют свести его к разумному минимуму. Поэтому подъем дозирующей иглы имеет смысл для того, кто уже заранее планирует ехать с высокими скоростями — на его путевых расходах это не отразится. Они ведь и так максимальные.

О главном жиклере

Нужный состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике определяется правильным подбором главного жиклера. Работники карбюраторного завода, конечно, выполнили эту работу достаточно точно. Все жиклеры обычно имеют маркировку, обозначающую их пропускную способность (более подробно об этом можно прочитать в № 9 «За рулем» за 1970 год).

Главный жиклер изготовлен по первому классу точности, поэтому, прежде чем брать в руки дрель и рассверливать его (если вдруг возникло такое желание), убедитесь в том, что у вас есть хоть один «нормальный» жиклер в запасе! Кажущееся небольшим увеличение диаметра часто приводит к непоправимому обогащению смеси, падению мощности и перерасходу бензина. На пропускной способности жиклера отражается также состояние его входного и выходного отверстий и их фасок, чистота обработки канала, поэтому обращаться с жиклером нужно очень осторожно, категорически запрещается чистить его твердыми металлическими предметами. В процессе эксплуатации главный жиклер практически не изнашивается, но в калиброванном отверстии могут откладываться смолы, выделяющиеся из бензина и масла, здесь же могут задерживаться соринки. Отложения смол хорошо смываются ацетоном, растворителями «647», «649», спиртом. Если мотоциклист не знает о том, что бензобак нужно основательно промывать хотя бы раз в три-четыре года, у него бывают неприятные приключения. Как правило, двигатель «любит» отказывать во время рискованных обгонов, когда на него вся надежда, на крутом подъеме по горной тропе, над обрывом или, что не менее волнующе, где-нибудь на перекрестке двух широких улиц в часы «пик». Часто это случается и ночью.

В процессе эксплуатации дорожного мотоцикла обычно не бывает нужды заменять главный жиклер. Но в отдельных случаях, например при подготовке форсированного двигателя, при установке карбюратора другого типа или воздухоочистителя, необходима иная производительность главного жиклера. В этих случаях надо подобрать его опытным путем.
Основным показателем правильности выбора является максимальная скорость мотоцикла. Кроме того, двигатель не должен давать перебоев и «захлебываться» при резком и полном открытии дроссельного золотника. Подбирая главный жиклер, всегда идут от богатой смеси к бедной (в противном случае легко можно повредить мотор). Слишком бедная смесь резко повышает температуру двигателя, что часто заканчивается заклиниванием поршня, приводит к прогоранию его днища или стенки у выпускного окна, где поршень больше всего соприкасается с горячими газами. Наилучший жиклер тот, при котором достигнута наибольшая скорость. Иногда для обеспечения лучшей смазки двухтактного двигателя останавливаются на жиклере, который дает даже немного большее (на 5—10 процентов) обогащение. Одновременно с проверкой скорости оценивают качество смеси по состоянию свечи зажигания непосредственно после работы двигателя на максимальной нагрузке и высоких оборотах. При правильном ее составе концы электродов свечи бархатистые, от темно-серого до светло-черного цвета, изолятор центрального электрода — коричневый. Если электроды и центральный изолятор черные, значит смесь богатая. Светлосерый или белый цвет электродов — свидетельство бедной смеси.

Требуемая пропускная способность жиклера зависит от типа воздухоочистителя и его чистоты. Чем меньше сопротивление, оказываемое им потоку воздуха, тем слабее разрежение над соплом распылителя и беднее смесь, и наоборот. Об этом не следует забывать при любых переделках. Некоторые воздухоочистители, особенно с микрофильтрующим бумажным элементом (как на «Яве»), очень чувствительны к скапливающейся в них пыли. На мотоцикле Ява, например, необходимо периодически заменять фильтр, иначе смесь, постоянно обогащаясь, начинает заметно снижать мощность двигателя.

В горах

Состав смеси, производимой карбюратором, зависит также от барометрического давления. Это хорошо известно каждому, кто ездил в горах,— с подъемом быстро падает мощность двигателя. Почему? Во-первых, из-за уменьшения плотности воздуха снижается весовой заряд свежей смеси в цилиндре; во-вторых, сама эта смесь становится чересчур богатой. По данным, приведенным в литературе, с подъемом на высоту смесь обогащается примерно на 6 процентов на каждую тысячу метров. Двигаясь вверх по горной дороге, нужно время от времени изменять регулировку карбюратора. Большая часть карбюраторов не имеет специальных высотных корректоров, позволяющих в должной мере обеднять смесь,— регулировке поддаются лишь режимы частичных нагрузок (опусканием дозирующей иглы) и холостого хода (винтом качества). Возможность замены главного жиклера мы не рассматриваем, так как почти для всех карбюраторов эта работа слишком трудоемкая. Таким образом, при полном открытии дроссельного золотника на больших высотах смесь будет переобогащенной — об этом нужно помнить, особенно когда из-за нехватки мощности то и дело хочется дать побольше «газа». Совершенно недопустима перегрузка двигателя на малых оборотах, так как попытка увеличить скорость открытием дроссельной заслонки приводит к еще большему падению мощности, перебоям в работе или даже остановке мотора. При пуске горячего двигателя нужно помнить, что смесь очень богатая, и во избежание серьезных неприятностей на это время лучше забыть о существовании утолителя. Не ищите лишних приключений, в горах их и так бывает достаточно.

Начало движения в условиях крутого подъема и недостатка мощности не менее сложный момент. Иногда нужно помочь мотору, подталкивая мотоцикл, и одновременно подобрать положение золотника, при котором мотор удовлетворительно тянет и не «захлебывается». В седло лучше сесть на ходу, не теряя скорости, которая и без того мала.

Не все горные дороги пролегают в поднебесье. Порой и на небольших высотах они требуют от мотоциклистов определенных навыков. Очень часто мотоциклетным «асам», приехавшим из равнинных районов, приходится здесь трудно. Просчет следует за просчетом. Частенько ошибаются в оценке крутизны подъема или спуска на перевальных участках, случается, не улавливают момент, когда подъем заканчивается и начинается спуск. Высокий темп движения и крутые закрытые повороты только усугубляют эти ошибки, причину которых, видимо, следует искать в отсутствии привычного «горизонта» перед глазами водителя. В горах его нет. Например, горный хребет гигантской стеной встающий впереди, иногда вызывает иллюзию более крутого спуска, чем он есть на самом деле. Более того, фактически в этот момент дорога может идти даже на подъем. Отсюда нелепые ошибки в выборе нужной передачи: когда двигатель запротестует и, перегруженный, начнет терять обороты, водитель спохватится и... машинально, по привычке, прибавит «газ»! Обычно сразу за этим начинаются перебои в работе, ибо при чрезмерно низких оборотах увеличение газа ничего не дает. Ведь если двигатель перегружен, но дроссельный золотник открыт частично, то скорость воздуха над распылителем еще может быть достаточна для нормального распыления бензина (воздух проходит через сравнительно узкую щель). Хотя мощность и невелика — это еще не «провал». А вот если вместо того, чтобы переключить передачу, пытаются увеличить тяговое усилие мотоцикла добавлением «газа», мощность быстро падает. То, что при этом происходит в карбюраторе, даже отдаленно не напоминает его нормальную работу. С одной стороны, уменьшившееся разрежение ухудшает условия работы распылителя и всей дозирующей системы, с другой — малая скорость воздуха ухудшает его смешивание с топливом, которое теперь попадает в двигатель в самом разнообразном виде — от паров до крупных капель. Какая фактически при этом в цилиндре смесь — богатая ли, бедная ли,— пусть читатель сам решит. Да и смесь ли это вообще?

Во избежание подобных головоломок рекомендуется своевременно переключать передачи, не допуская перегрузки двигателя. И карбюратор не подведет вас!

Э.Коноп,
инженер

1972N03P19-21, 1972N04P14-16