вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Заметки об эксплуатации мотоциклов киевского мотозавода

Днепры хороши, если ...

 

 

Эксплуатировать тяжелые мотоциклы намного труднее, чем легкие и средние. Довольно сложный четырехтактный двигатель, трансмиссия с карданной передачей требуют квалифицированного обслуживания и, тем более, ремонта. Опыт в этом деле имеет первостепенное значение. Вот почему владельцы таких машин просят больше рассказывать о них.

Предлагаем заметки нашего читателя Ю. ПОЛИЩУКА из г. Владимира-Волынского Волынской области об эксплуатации машин киевского завода.

С 1973 года я ездил на мотоцикле «Днепр» МТ9, а в 1980 году купил МТ10—36. В общем, я доволен этими машинами — ездить на исправных «днепрах» одно удовольствие. Чувствуется постоянная забота завода о совершенствовании машин.

По сравнению с МТ9 «Днепр» МТ10—36 мощнее, быстрее, комфортабельнее. После модернизации двигателя максимальный крутящий момент переместился в зону более высоких оборотов, благодаря чему он стал более устойчиво и без вибраций работать в диапазоне скоростей 65—70 км/ч, наиболее приемлемых на дорогах с усовершенствованным покрытием. Но вместе с тем МТ10—36 стал менее пригоден для езды по плохим, грунтовым дорогам, чем «Днепр» МТ9, не говоря уж о К—750М, которые лучше тянут при малых оборотах. Остановлюсь на работе основных агрегатов и систем мотоцикла.

Двигатель. Мощности МТ10—36 вполне достаточно для движения в самых разнообразных дорожных условиях. Она позволяет уверенно выполнять обгоны, другие маневры, требующие резкого увеличения скорости. Разница в четыре лошадиные силы по сравнению с 32-сильным мотором МТ9 ощутима. Приемистость исправного и отрегулированного двигателя такова, что позволяет в некоторых случаях соревноваться даже с «юпитерами» и мотоциклами Ява. Но, подчеркиваю, при условии хорошей регулировки двигателя, а она, как известно, доставляет немало хлопот.

Двигатель моего мотоцикла в период обкатки требовал регулировки клапанов каждые 300—400 километров. Сейчас пробег около 10 тысяч километров, и я проделываю эту операцию через 1—1,5 тысячи.

На МТ9 я наездил 17 тысяч километров, и каких-либо серьезных поломок в клапанном механизме не было. С «Днепром» МТ10 уже испытал немало неприятностей. Долго я не мог добиться нормальной работы двигателя. Барахлил правый цилиндр: после 10—12 километров пробега резко падала мощность, появлялись хлопки в глушителе, мотор перегревался. Сначала я считал подобные явления издержками обкаточного периода, но, когда на спидометре появилось 2000 километров, разобрал двигатель для полной ревизии.

Сняв головку правого цилиндра, увидел, что выпускной клапан неплотно прилегает к седлу. Эту неисправность я устранил, и появилась возможность нормально отрегулировать двигатель, который стал работать намного ритмичнее.

Однако радость была недолгой: начал «стрелять» правый глушитель. А через сотню—полторы километров около свечи того же цилиндра стало слышаться шипение, свидетельствующее о выходе газов. Сняв головку правого цилиндра, я обнаружил множество трещин, расходящихся от свечного отверстия к седлам клапанов. И головку, и прогоревший глушитель пришлось отправить на завод, как предписывает инструкция по эксплуатации.

Новые детали удалось получить после трехмесячной переписки и множества заверений бюро гарантийного ремонта о высылке их в самое ближайшее время.

Еще менее приятен был следующий этап переписки с КМЗ. Уже через месяц после ремонта двигателя прогорел левый глушитель и появились трещины в головке левого цилиндра. Опять пришлось ждать новые детали. Пишу эти строки с обидой, потому что в разделе гарантийных обязательств завода сказано, что замена деталей, не выдержавших гарантийного пробега, производится в двухнедельный срок, а мне пришлось ждать три месяца.

После очередных 1,5 тысячи километров пробега обнаружилось интенсивное шипение газов, вырывавшихся из-под головки левого цилиндра. На этот раз уже по моей вине прогорела прокладка. Вследствие небрежности при сборке под одной из четырех гаек, крепящих головку цилиндра, не было шайбы. В результате систематического подтягивания гайки в алюминиевой головке образовалось внушительное углубление. Головка прижималась к цилиндру недостаточно, что в конечном счете и привело к прогоранию прокладки.

После устранения всех этих неполадок вот уже на протяжении 8 тысяч километров пробега двигатель работает хорошо и требует лишь регулировки клапанов. Однако по причине низкого качества изготовления регулировочных болтов эта работа тоже осложняется — головки под ключ обработаны очень небрежно, поэтому часто вместо ключа приходится пользоваться плоскогубцами или же своими силами приводить регулировочные болты в надлежащий вид.

Одно из замечаний по сборке мотора касается неудовлетворительного состояния стыков — через них из-под сальников постоянно проходит масло. Еще один источник загрязнения мотора — воздушный фильтр. Этот узел не претерпел существенных изменений за последние 20 лет. Стоит проехать по дороге с небольшим боковым уклоном — и масло, залитое, как рекомендовано, до выдавок на корпусе, начинает обильно выплескиваться из воздухоочистителя на коробку передач. Мне кажется, пришло время усовершенствовать этот важный узел двигателя.

В отношении мотора хотелось бы дать один совет мотолюбителям: не рискуйте ездить с неисправным датчиком давления масла! Последствия пренебрежения к нему автор испытал на собственном МТ9 несколько лет назад. В одной из поездок я заметил перегрев двигателя и падение мощности. Уровень масла был в норме, все доступные для контроля агрегаты и узлы также исправны. А еще через несколько километров из мотора повалил дым и он застучал. Причину удалось обнаружить лишь после того, как был снят поддон картера: гайка, крепящая маслоприемник, отвернулась, и он упал в поддон. Поэтому даже при нормальном уровне масло не поступало в систему смазки. Будь датчик исправен — это обнаружилось бы сразу, а так дело закончилось серьезным ремонтом.

Необходимо сказать о расходе топлива у двигателя МТ10—36. По сравнению с . МТ9 он увеличился на литр—полтора на 100 километров пути, что, очевидно, является платой за лишние четыре силы. При нынешней цене бензина это ощутимый минус.

Система охлаждения двигателя работает удовлетворительно. Признаков перегрева у исправного мотора не отмечалось даже в 30-градусную жару.

К сожалению, мнение о глушителях у меня иное. Они очень быстро прогорают, несмотря на правильную регулировку клапанов и зажигания.

Резервом сокращения расхода топлива может быть модернизация карбюраторов К—301, конструкция которых, на мой взгляд, отстает от требований сегодняшнего дня. Очень часто топливо без видимых причин вытекает из-под кнопки утопителя поплавка через дренажные отверстия. Проверка герметичности поплавка, продувка и промывка карбюраторов обычно неисправности не устраняют.

Электрооборудование. Внедрение 12-вольтовой системы на МТ10—36 — несомненный шаг вперед. Не стоит перечислять все плюсы от усиления света и усовершенствования звукового сигнала. Двигатель стал легче пускаться, даже после длительной стоянки в неотапливаемом гараже. Ухода система электрооборудования в МТ10—36 требует меньше, чем у его предшественника. Если в генераторе Г414 на МТ9 за 17 тысяч километров пробега пришлось два раза заменять щетки, то новый, мощный 12-вольтовый прибор на последней модели практически не беспокоит благодаря хорошей, четкой работе.

Система зажигания у МТ10—36 функционирует так же устойчиво. Первый раз прерыватель потребовал внимания лишь после 8 тысяч километров пробега. После промывки прибора и очистки его контактов мотор начал пускаться, как говорят, с пол-оборота.

Оценивая трансмиссию, хочется доброе слово сказать о коробке передач. На обоих мотоциклах этот агрегат работал безукоризненно, ни разу не отмечалось затруднений при переключении передач или поломки какого-либо узла. Жаль только, что с увеличением мощности двигателя и его крутящего момента передаточные числа коробки остались прежними. Это несоответствие сильно ощущается при движении на четвертой передаче: для 36-сильного мотора передаточное число четвертой передачи слишком велико — 1,3! Невольно возникает мысль о пятиступенчатой «экономичной» коробке. Ведь потребление бензина на пятой, прямой передаче уменьшилось бы по крайней мере процентов на 20.

Сцепление на обоих мотоциклах требовало периодической регулировки и двукратной (на МТ9) замены штоков выключения из-за их поломки. Однажды поломалось сцепление и на «Днепре» МТ10—36. При выезде из гаража раздался сильный шум и удары в картере сцепления, что вызвало даже остановку двигателя. Результат — искореженные во многих местах маховик и картер сцепления, а причина — самопроизвольное отвинчивание одного из винтов, соединяющих диски сцепления. Он попросту не был закернен. Увы, это не случайность. Другие винты были закернены кое-как.

Ходовая часть. Прежде всего хочу отметить применение на мотоцикле регулируемых пружинно-гидравлических амортизаторов, которые сделали езду более комфортабельной. Но вот что неудобно — регулируются амортизаторы соответственно нагрузке посредством ключа. Лучше иметь на самих амортизаторах рычажки для регулировки, как это сделано на мотоциклах ИЖ. Кроме того, крайне неудобно регулировать амортизатор коляски. Здесь же из-за постоянного трения с амортизатором в крыле образовалась внушительная дыра. Это место конструкторам завода следовало бы изменить.

На протяжении семи лет передняя вилка МТ9 не доставляла мне никаких хлопот. По инерции мышления и на МТ10—36 я не уделил рулевой колонке специального внимания, пока не ощутил однажды затруднения, поворачивая руль. Сняв вилку, обнаружил, что разбиты обоймы обоих подшипников. Пришлось заменять испорченные детали. Мне кажется, и в этом случае виной поломок была небрежность сборщиков на заводе, усугубленная, правда, моим пренебрежением к обслуживанию.

Несколько слов о колесах, в особенности о спицах. Это извечный предмет жалоб многих владельцев «днепров», большинство которых винит завод в недоброкачественности изделий. Вопрос затрагивался и журналом «За рулем». Мне очень понравился ответ редакции, смысл которого таков: кто ломает спицы, будет ломать и стальные диски. Полностью разделяю такую точку зрения. На МТ9 мне пришлось заменить около 30 спиц. Со следующей машиной я поступил по-другому. Как только получил ее, сразу на снятых колесах (во избежание деформации обода) равномерно туго, до звона при постукивании ключом, подтянул спицы. Эта процедура заняла более трех с половиной часов, но зато за три года эксплуатации не понадобилось менять ни одной спицы, несмотря на довольно быстрый, резкий стиль езды. Мой совет владельцам «днепров»: не пожалейте времени на подтяжку спиц у нового мотоцикла, и тогда вы не станете тратить его на пустые разговоры о недоброкачественности деталей и на поиски запчастей. Повторно я подтянул спицы после пробега 8 тысяч километров.

Хочу еще обратить внимание на заднее колесо. Понятно, что оно испытывает очень большие нагрузки. Их должны выдерживать и спицы и гайки, крепящие крышку главной передачи к маятнику. У МТ9, когда часто ломались спицы, эти гайки вместе со шпильками почти никогда не отворачивались. У МТ10—36 картина обратная: за 10 тысяч километров пробега не поломалась ни одна спица, но очень быстро ослабевала затяжка гаек, крепящих картер главной передачи. Очевидно, есть смысл усилить это соединение, применив шпильки или болты большего диаметра.

Говоря об органах управления, отмечу, что водить МТ10—36 по сравнению с его предшественником намного легче и приятнее. Можно пожелать только сделать руль немного выше, тогда посадка водителя будет удобнее. Удачны нововведения — стояночный тормоз, который особенно хорош, когда приходится пускать двигатель на дороге с уклоном, рельефные рычаги управления сцеплением и передним тормозом. О последнем необходимо сказать особо. По моему мнению, эффективность новой, двухкулачковой конструкции намного выше прежней.

Безусловно, необходим тормоз и на колесе коляски, чтобы увереннее чувствовать себя на достаточно динамичной машине.

Есть у меня претензии к тросам. Порой они недостаточно надежны в заделке, пластмассовые наконечники у оболочек тросов недолговечны. В лучшем случае их хватает на полтора сезона, а затем начинаются неприятности — тросы выпадают из гнезд, приходится самому делать наконечники из кусочка жести.

Оценивая общий облик мотоцикла, могу сказать, что «Днепр» МТ10—36 обрел более современные, динамичные очертания. В формах многих деталей чувствуется работа дизайнеров. Правда, хотелось бы видеть более современным приборный щиток, переключатели света фар и указателей поворота и, конечно, ветровое стекло. На протяжении всех десяти лет я тщетно пытаюсь приобрести подходящее, но, увы, каждый раз мне встречается творение из куска дерматина и органического стекла, очень портящее вид машины.

Еще один вопрос: где разместить на мотоцикле набор запасных частей и инструментов? На машинах предыдущих поколений, К—750 например, на топливном баке был специально предусмотрен ящик. Владельцы «днепров» просто бросают инструмент в багажный отсек коляски. Между тем для инструмента нужно штатное место, а еще полезно было бы разработать новое, современное сиденье, которое позволило бы увеличить объем багажного отделения.

«Днепры» — быстроходные, мощные, достаточно комфортабельные мотоциклы. И очень хочется, чтобы киевский завод улучшил качество их изготовления и быстрее внедрил необходимые изменения в конструкции.


1985N01P30-31

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Карбюратор Явы 638

Читать далее >>

Слово водителям Яв. Читательская конференция для владельцев чехословацких мотоциклов в 1966 году

Слово водителям Яв  Самая маленькая площадь в Москве— площадь Куйбышева — в один из июньских вечеров стала самой большой стоянкой мотоциклов «Ява» и «Чезет», прописанных в столице. Не случай, конечно, привел сюда в один день и час столько чехословацких машин. Информация в «Вечерней Москве» и объявления извещали о том, что в клубе Министерства финансов редакции журналов «За рулем» и «Мотор-ревю» (ЧССР) проводят читательскую конференцию для владельцев чехословацких мотоциклов. Несколько сот «явистов» заполнило большой зал. Многие прямо с работы. В кожанках, со шлемами в руках. А за этими людьми — огромная аудитория в полмиллиона человек. Мы не оговорились. Именно столько мотоциклов, мопедов, мотороллеров, сделанных в ЧССР, продано за последние годы у нас в стране. Импорт изделий чехословацкой мотопромышленности — один из многих компонентов взаимного товарооборота между двумя братскими ст...

Читать далее >>

Об эксплуатации мотоциклов ИЖ. Ответы на вопросы владельцев (1965 г.)

Ответы на вопросы владельцев     Сейчас мотоциклетный сезон о разгаре. У владельцев ИЖей — самых популярных в нашей стране мотоциклов — накопилось немало вопросов. Об этом пишут в редакцию наши читатели В. Метревели (г. Батуми), В. Коненко (г. Харьков), Ю. Некрасов (г. Москва), Э. Эльяшов (г. Одесса), А. Демченко (г. Тбилиси) и многие другие.На вопросы владельцев мотоциклов ИЖ отвечают инженеры Ижевского машиностроительного завода В. Абрамян и В. Рожнов.   НА МОТОЦИКЛЕ «ИЖ-ЮПИТЕР» ПЕРВОГО ВЫПУСКА ИНОГДА НЕРАВНОМЕРНО РАБОТАЮТ ЦИЛИНДРЫ. УСТРАНИМ ЛИ ЭТОТ ДЕФЕКТ И В ЧЕМ ЕГО ПРИЧИНЫ? ПОМОЖЕТ ЛИ УСТАНОВКА ОДНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ И ДВУХИСКРОВОЙ КАТУШКИ?   Да, действительно, у некоторых мотоциклов цилиндры работают неравномерно. Специальными исследованиями» проведенными на заводе, было установлено, что создают эту неравномерность в основном два дефекта. Первый — выступы между сопловой камерой и корпусом карбюратора (рис. 1), поставляемого Лен...

Читать далее >>

Пять лет эксплуатации ИЖ Юпитер 4К

Читать далее >>

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4. Как на испытаниях

Как на испытаниях   Осенью прошлого года мы перегоняли новый мотоцикл «ИЖ-Юпитер—4» с коляской из Ташкента в Пермь. Расстояние около 3 500 километров прошли за шесть дней. Практически больше половины пути пришлось на обкатку, поэтому допускаемые заводом скорости старались не превышать, и ограничитель сняли только после 3000 километров. Но вот обеспечить рекомендуемые инструкцией легкие дорожные условия оказалось не в наших силах. Правда, загрузка мотоцикла была невелика — только водитель (второй ехал в автомобиле), зато среднеазиатская жара, затяжные подъемы, каменистая дорога, а в конце пути размытый дождями Сибирский тракт потребовали от машины высокой надежности. В общем, суровое испытание, которым по сути оказалась поездка, «Юпитер—4», к нашей радости и, признаться, некоторому удивлению, выдержал с честью. Судите сами. Предсказание ташкентских мотоциклистов о неизбежности перегрева двигателя окончательно рассеялось на перевале между Х...

Читать далее >>