вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Заметки об эксплуатации мотоциклов киевского мотозавода

Днепры хороши, если ...

 

 

Эксплуатировать тяжелые мотоциклы намного труднее, чем легкие и средние. Довольно сложный четырехтактный двигатель, трансмиссия с карданной передачей требуют квалифицированного обслуживания и, тем более, ремонта. Опыт в этом деле имеет первостепенное значение. Вот почему владельцы таких машин просят больше рассказывать о них.

Предлагаем заметки нашего читателя Ю. ПОЛИЩУКА из г. Владимира-Волынского Волынской области об эксплуатации машин киевского завода.

С 1973 года я ездил на мотоцикле «Днепр» МТ9, а в 1980 году купил МТ10—36. В общем, я доволен этими машинами — ездить на исправных «днепрах» одно удовольствие. Чувствуется постоянная забота завода о совершенствовании машин.

По сравнению с МТ9 «Днепр» МТ10—36 мощнее, быстрее, комфортабельнее. После модернизации двигателя максимальный крутящий момент переместился в зону более высоких оборотов, благодаря чему он стал более устойчиво и без вибраций работать в диапазоне скоростей 65—70 км/ч, наиболее приемлемых на дорогах с усовершенствованным покрытием. Но вместе с тем МТ10—36 стал менее пригоден для езды по плохим, грунтовым дорогам, чем «Днепр» МТ9, не говоря уж о К—750М, которые лучше тянут при малых оборотах. Остановлюсь на работе основных агрегатов и систем мотоцикла.

Двигатель. Мощности МТ10—36 вполне достаточно для движения в самых разнообразных дорожных условиях. Она позволяет уверенно выполнять обгоны, другие маневры, требующие резкого увеличения скорости. Разница в четыре лошадиные силы по сравнению с 32-сильным мотором МТ9 ощутима. Приемистость исправного и отрегулированного двигателя такова, что позволяет в некоторых случаях соревноваться даже с «юпитерами» и мотоциклами Ява. Но, подчеркиваю, при условии хорошей регулировки двигателя, а она, как известно, доставляет немало хлопот.

Двигатель моего мотоцикла в период обкатки требовал регулировки клапанов каждые 300—400 километров. Сейчас пробег около 10 тысяч километров, и я проделываю эту операцию через 1—1,5 тысячи.

На МТ9 я наездил 17 тысяч километров, и каких-либо серьезных поломок в клапанном механизме не было. С «Днепром» МТ10 уже испытал немало неприятностей. Долго я не мог добиться нормальной работы двигателя. Барахлил правый цилиндр: после 10—12 километров пробега резко падала мощность, появлялись хлопки в глушителе, мотор перегревался. Сначала я считал подобные явления издержками обкаточного периода, но, когда на спидометре появилось 2000 километров, разобрал двигатель для полной ревизии.

Сняв головку правого цилиндра, увидел, что выпускной клапан неплотно прилегает к седлу. Эту неисправность я устранил, и появилась возможность нормально отрегулировать двигатель, который стал работать намного ритмичнее.

Однако радость была недолгой: начал «стрелять» правый глушитель. А через сотню—полторы километров около свечи того же цилиндра стало слышаться шипение, свидетельствующее о выходе газов. Сняв головку правого цилиндра, я обнаружил множество трещин, расходящихся от свечного отверстия к седлам клапанов. И головку, и прогоревший глушитель пришлось отправить на завод, как предписывает инструкция по эксплуатации.

Новые детали удалось получить после трехмесячной переписки и множества заверений бюро гарантийного ремонта о высылке их в самое ближайшее время.

Еще менее приятен был следующий этап переписки с КМЗ. Уже через месяц после ремонта двигателя прогорел левый глушитель и появились трещины в головке левого цилиндра. Опять пришлось ждать новые детали. Пишу эти строки с обидой, потому что в разделе гарантийных обязательств завода сказано, что замена деталей, не выдержавших гарантийного пробега, производится в двухнедельный срок, а мне пришлось ждать три месяца.

После очередных 1,5 тысячи километров пробега обнаружилось интенсивное шипение газов, вырывавшихся из-под головки левого цилиндра. На этот раз уже по моей вине прогорела прокладка. Вследствие небрежности при сборке под одной из четырех гаек, крепящих головку цилиндра, не было шайбы. В результате систематического подтягивания гайки в алюминиевой головке образовалось внушительное углубление. Головка прижималась к цилиндру недостаточно, что в конечном счете и привело к прогоранию прокладки.

После устранения всех этих неполадок вот уже на протяжении 8 тысяч километров пробега двигатель работает хорошо и требует лишь регулировки клапанов. Однако по причине низкого качества изготовления регулировочных болтов эта работа тоже осложняется — головки под ключ обработаны очень небрежно, поэтому часто вместо ключа приходится пользоваться плоскогубцами или же своими силами приводить регулировочные болты в надлежащий вид.

Одно из замечаний по сборке мотора касается неудовлетворительного состояния стыков — через них из-под сальников постоянно проходит масло. Еще один источник загрязнения мотора — воздушный фильтр. Этот узел не претерпел существенных изменений за последние 20 лет. Стоит проехать по дороге с небольшим боковым уклоном — и масло, залитое, как рекомендовано, до выдавок на корпусе, начинает обильно выплескиваться из воздухоочистителя на коробку передач. Мне кажется, пришло время усовершенствовать этот важный узел двигателя.

В отношении мотора хотелось бы дать один совет мотолюбителям: не рискуйте ездить с неисправным датчиком давления масла! Последствия пренебрежения к нему автор испытал на собственном МТ9 несколько лет назад. В одной из поездок я заметил перегрев двигателя и падение мощности. Уровень масла был в норме, все доступные для контроля агрегаты и узлы также исправны. А еще через несколько километров из мотора повалил дым и он застучал. Причину удалось обнаружить лишь после того, как был снят поддон картера: гайка, крепящая маслоприемник, отвернулась, и он упал в поддон. Поэтому даже при нормальном уровне масло не поступало в систему смазки. Будь датчик исправен — это обнаружилось бы сразу, а так дело закончилось серьезным ремонтом.

Необходимо сказать о расходе топлива у двигателя МТ10—36. По сравнению с . МТ9 он увеличился на литр—полтора на 100 километров пути, что, очевидно, является платой за лишние четыре силы. При нынешней цене бензина это ощутимый минус.

Система охлаждения двигателя работает удовлетворительно. Признаков перегрева у исправного мотора не отмечалось даже в 30-градусную жару.

К сожалению, мнение о глушителях у меня иное. Они очень быстро прогорают, несмотря на правильную регулировку клапанов и зажигания.

Резервом сокращения расхода топлива может быть модернизация карбюраторов К—301, конструкция которых, на мой взгляд, отстает от требований сегодняшнего дня. Очень часто топливо без видимых причин вытекает из-под кнопки утопителя поплавка через дренажные отверстия. Проверка герметичности поплавка, продувка и промывка карбюраторов обычно неисправности не устраняют.

Электрооборудование. Внедрение 12-вольтовой системы на МТ10—36 — несомненный шаг вперед. Не стоит перечислять все плюсы от усиления света и усовершенствования звукового сигнала. Двигатель стал легче пускаться, даже после длительной стоянки в неотапливаемом гараже. Ухода система электрооборудования в МТ10—36 требует меньше, чем у его предшественника. Если в генераторе Г414 на МТ9 за 17 тысяч километров пробега пришлось два раза заменять щетки, то новый, мощный 12-вольтовый прибор на последней модели практически не беспокоит благодаря хорошей, четкой работе.

Система зажигания у МТ10—36 функционирует так же устойчиво. Первый раз прерыватель потребовал внимания лишь после 8 тысяч километров пробега. После промывки прибора и очистки его контактов мотор начал пускаться, как говорят, с пол-оборота.

Оценивая трансмиссию, хочется доброе слово сказать о коробке передач. На обоих мотоциклах этот агрегат работал безукоризненно, ни разу не отмечалось затруднений при переключении передач или поломки какого-либо узла. Жаль только, что с увеличением мощности двигателя и его крутящего момента передаточные числа коробки остались прежними. Это несоответствие сильно ощущается при движении на четвертой передаче: для 36-сильного мотора передаточное число четвертой передачи слишком велико — 1,3! Невольно возникает мысль о пятиступенчатой «экономичной» коробке. Ведь потребление бензина на пятой, прямой передаче уменьшилось бы по крайней мере процентов на 20.

Сцепление на обоих мотоциклах требовало периодической регулировки и двукратной (на МТ9) замены штоков выключения из-за их поломки. Однажды поломалось сцепление и на «Днепре» МТ10—36. При выезде из гаража раздался сильный шум и удары в картере сцепления, что вызвало даже остановку двигателя. Результат — искореженные во многих местах маховик и картер сцепления, а причина — самопроизвольное отвинчивание одного из винтов, соединяющих диски сцепления. Он попросту не был закернен. Увы, это не случайность. Другие винты были закернены кое-как.

Ходовая часть. Прежде всего хочу отметить применение на мотоцикле регулируемых пружинно-гидравлических амортизаторов, которые сделали езду более комфортабельной. Но вот что неудобно — регулируются амортизаторы соответственно нагрузке посредством ключа. Лучше иметь на самих амортизаторах рычажки для регулировки, как это сделано на мотоциклах ИЖ. Кроме того, крайне неудобно регулировать амортизатор коляски. Здесь же из-за постоянного трения с амортизатором в крыле образовалась внушительная дыра. Это место конструкторам завода следовало бы изменить.

На протяжении семи лет передняя вилка МТ9 не доставляла мне никаких хлопот. По инерции мышления и на МТ10—36 я не уделил рулевой колонке специального внимания, пока не ощутил однажды затруднения, поворачивая руль. Сняв вилку, обнаружил, что разбиты обоймы обоих подшипников. Пришлось заменять испорченные детали. Мне кажется, и в этом случае виной поломок была небрежность сборщиков на заводе, усугубленная, правда, моим пренебрежением к обслуживанию.

Несколько слов о колесах, в особенности о спицах. Это извечный предмет жалоб многих владельцев «днепров», большинство которых винит завод в недоброкачественности изделий. Вопрос затрагивался и журналом «За рулем». Мне очень понравился ответ редакции, смысл которого таков: кто ломает спицы, будет ломать и стальные диски. Полностью разделяю такую точку зрения. На МТ9 мне пришлось заменить около 30 спиц. Со следующей машиной я поступил по-другому. Как только получил ее, сразу на снятых колесах (во избежание деформации обода) равномерно туго, до звона при постукивании ключом, подтянул спицы. Эта процедура заняла более трех с половиной часов, но зато за три года эксплуатации не понадобилось менять ни одной спицы, несмотря на довольно быстрый, резкий стиль езды. Мой совет владельцам «днепров»: не пожалейте времени на подтяжку спиц у нового мотоцикла, и тогда вы не станете тратить его на пустые разговоры о недоброкачественности деталей и на поиски запчастей. Повторно я подтянул спицы после пробега 8 тысяч километров.

Хочу еще обратить внимание на заднее колесо. Понятно, что оно испытывает очень большие нагрузки. Их должны выдерживать и спицы и гайки, крепящие крышку главной передачи к маятнику. У МТ9, когда часто ломались спицы, эти гайки вместе со шпильками почти никогда не отворачивались. У МТ10—36 картина обратная: за 10 тысяч километров пробега не поломалась ни одна спица, но очень быстро ослабевала затяжка гаек, крепящих картер главной передачи. Очевидно, есть смысл усилить это соединение, применив шпильки или болты большего диаметра.

Говоря об органах управления, отмечу, что водить МТ10—36 по сравнению с его предшественником намного легче и приятнее. Можно пожелать только сделать руль немного выше, тогда посадка водителя будет удобнее. Удачны нововведения — стояночный тормоз, который особенно хорош, когда приходится пускать двигатель на дороге с уклоном, рельефные рычаги управления сцеплением и передним тормозом. О последнем необходимо сказать особо. По моему мнению, эффективность новой, двухкулачковой конструкции намного выше прежней.

Безусловно, необходим тормоз и на колесе коляски, чтобы увереннее чувствовать себя на достаточно динамичной машине.

Есть у меня претензии к тросам. Порой они недостаточно надежны в заделке, пластмассовые наконечники у оболочек тросов недолговечны. В лучшем случае их хватает на полтора сезона, а затем начинаются неприятности — тросы выпадают из гнезд, приходится самому делать наконечники из кусочка жести.

Оценивая общий облик мотоцикла, могу сказать, что «Днепр» МТ10—36 обрел более современные, динамичные очертания. В формах многих деталей чувствуется работа дизайнеров. Правда, хотелось бы видеть более современным приборный щиток, переключатели света фар и указателей поворота и, конечно, ветровое стекло. На протяжении всех десяти лет я тщетно пытаюсь приобрести подходящее, но, увы, каждый раз мне встречается творение из куска дерматина и органического стекла, очень портящее вид машины.

Еще один вопрос: где разместить на мотоцикле набор запасных частей и инструментов? На машинах предыдущих поколений, К—750 например, на топливном баке был специально предусмотрен ящик. Владельцы «днепров» просто бросают инструмент в багажный отсек коляски. Между тем для инструмента нужно штатное место, а еще полезно было бы разработать новое, современное сиденье, которое позволило бы увеличить объем багажного отделения.

«Днепры» — быстроходные, мощные, достаточно комфортабельные мотоциклы. И очень хочется, чтобы киевский завод улучшил качество их изготовления и быстрее внедрил необходимые изменения в конструкции.


1985N01P30-31

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Доводка двухтактного мотоциклетного мотора ( Ява 634 )

Найденная мощность Журнал уже много рассказывал об эксплуатации мотоцикла — об уходе за электрооборудованием, балансировке колес, о расходе топлива.Эта статья посвящена доводке двухтактного мотоциклетного мотораМногие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.Дело в том, что, в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Ес...

Читать далее >>

Чтобы вилка не стучала

Как устранить люфт стержня передней вилки в верхнем мостике  На некоторых мотоциклах ЯВА после 30 — 50 тысяч километров пробега износ приводит к люфту стержня передней вилки в верхнем мостике. Он обнаруживает себя неприятными стуками при движении по плохой дороге. Применение фольги для уменьшения зазора малоэффективно, а затяжка гайки ничего не дает. Устранить люфт удалось при помощи специальной гайки и конусного кольца (рис. 1). Они изготовлены из инструментальной стали (можно, например, использовать 40Х) с закалкой до твердости 45 — 50 HRC. Новые детали ставим вместо круглой гайки, как показано на рис. 2. При затягивании верхней гайки разрезное кольцо разжимается и плотно фиксирует стержень вилки в верхнем мостике. Стопорную шайбу в этом случае можно не ставить. Рис. 1. Гайка (слева) и кольцо. Рис. 2. Узел крепления верхнего мостика: 1 — рулевая колонка рамы; 2 — конусная гайка: 3 — мостик: 4 — разрезное кольцо; 5 — гайка;...

Читать далее >>

Владельцам ИЖ Юпитер 4К. Закерните винты крепящие крышки кривошипных камер

Владельцам ИЖ Юпитер 4К На мотоцикле ИЖ-Юпитер-4К после двух лет эксплуатации стала ухудшаться работа двигателя: он с трудом пускался, а левый цилиндр временами отказывал. Когда однажды в нем что-то загремело, пришлось добираться до дома на буксире.Разобрав двигатель, я увидел, что отвернулись винты, крепящие крышки кривошипных камер, — на заводе их ненадежно закернили. Я затянул винты и как следует зафиксировал их. После сборки двигатель стал пускаться и работать очень хорошо, даже на самых малых оборотах.Позже подобный дефект возник на машине товарища, и мы устранили его таким же способом. Очевидно заводу надо обратить внимание на этот узел.А. ЖМЫХОВКурганская область, р. п. Варгаши1986N01P33

Читать далее >>

Установка генератора Г424 на двигатели К750, К750М, К750М-01, М-72

Новый генератор на старые машины    При капитальном ремонте двигателя тяжелых мотоциклов с 6-вольтовым электрооборудованием или б случаях, когда выходит из строя "родной" генератор Г414, у владельца машины возникает естественное желание применить более совершенный и мощный 12-вольтовый Г424. С ним надежнее работает электро-оборудование, выше световые характеристики приборов, можно использовать широко распространенные автомобильные лампы. Поскольку по посадочному месту эти генераторы невзаимозаменяемы, совет об установке Г424 на двигатель К750М-01, опубликованный в октябрьском номере журнала за прошлый год, вызвал интерес читателей и просьбу рассказать подробнее, как это сделать на мотоциклах других марок и моделей.Предоставляем слово специалисту по ремонту тяжелых мотоциклов инженеру А. СМИРНОВУ, которого редакция познакомила с предложениями читателей на эту тему.Прежде всего должен напомнить, что переделка электрооборудования не ограничивается установкой новог...

Читать далее >>

Днепр МТ8. Двигатель

Двигатель мотоцикла Днепр - Цельнокованный или литой коненчатый вал- Разъемные нижние головки шатунов- Очистка масла в центрифуге- Смазка под давлением1 — штанги; 2 — коромысло; 3 — клапан; 4 — поршень; 5 — маслоприемник: 6 — клапан редукционный; 7 — опорный подшипник коленчатого вала; 8 — шестерня привода масляного насоса; 9 — центрифуга; 10 — шестерни распределительного вала; 11 — шестерня привода генератора. В лексиконе мотолюбителей появилось слово «Днепр». Так назван новый дорожный мотоцикл с коляской, созданный на Киевском мотоциклетном заводе. В соответствии с принятой методикой киевляне разделили процесс освоения машины на два этапа. Первый — это конструирование, испытание, доводка и промышленное производство двигателя — более мощного и более экономичного. Он устанавливается на экипажную часть ныне выпускаемой модели. Второй — разработка усовершенствованной экипажной части,...

Читать далее >>