вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Мотоцикл ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987 обзор

Технические характеристики ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Двигатель ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Двигатель
Двухцилиндровый, четырехтактный, оппозитный OHV,2 клапана на цилиндр
Объём двигателя
649
Диаметр цилиндра х Ход поршня
78х68
Макс. Мощность
40@5800
Макс. Крутящий Момент
50@3600
Зажигание / Стартер
Магнето М-90
Степень Сжатия
8.0-8.5
Питание двигателя
Карбюратор 2х К-301Г
Стартер
Кикстартер
Система зажигания
Контактная / Бесконтактная
Система смазки
Комбинированная, от шестерен­чатого насоса и разбрызгиванием
Макс.мощность на об/мин.
5800
Макс. Мощность, кВт
30
Макс. Мощность, Л.с.
40
Макс. крутящий момент на об/мин.
3600

Трансмиссия ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Передаточные Числа
I - 3,6; II - 2,28; III - 1,7; IV - 1,3; ЗХ - 4,27
КПП
Механическая, четырехступенчатая
Главная передача
Кардан (4,62)

Размеры и масса ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Емкость Топливного Бака
19
Сухой Вес
215
Высота Сиденья
813
Колесная база
1500
Размеры
2490х1700х1100
Колея
1160
Дорожный Просвет
125
Мокрый вес
240
Емкость топливного бака (резерв)
2
объем масла
2

Ходовая часть и тормоза ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Задний Тормоз
барабанный
Задняя Шина
4,00-19
Передние Тормоза
барабанный
Передняя Шина
4,00-19
Задняя подвеска
маятниковая, с гидравлическими амортизаторами
Передняя Подвеска
Телескопическая, гидравлическая, с ходом 120мм
Рама
трубчатая, сварная

Динамические характеристики ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Максимальная Скорость
105
Средний расход (км./литр.)
12
Время разгона 0-100 км/ч
25

Прочие характеристики ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Информация подготавливается

Описание ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987

Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДОСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201. Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и при­годны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.

Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и уве­личения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная си­стема выполнена без полнопоточного масляного филь­тра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, сни­зить массу мотоцикла. И получить стабильную подачу искры и неприхотливую в целом систему зажигания.

Многолетний опыт эксплуатации показал, что дви­гатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201 имеет специальную. кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.

Созданный в непростое военное время Ирбитский мотоциклетный завод по сей день остается верен своему изначальному предназначению, созданию тяжелых мотоциклов, предназначенных для работы с колясками.
Такая техника долгие годы была востребована не только на гражданском рынке, но и в армии, а подготовкой будущих воинов-мотоциклистов в нашей стране занималось всесоюзное объединение ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Курсантов и молодых военнослужащих там обучали езде на мотоциклах в сложных условиях на больших скоростях, метанию гранат и стрельбе на ходу, а потому обычная техника с такими задачами справлялась не всегда.

Еще в начале 1970-х годов в Ирбите мелкими партиями начали выпускать специальную модель «Урал-Кросс-1», отвечавшую всем тогдашним требованиям Международной мотоциклетной федерации для мотокросса мирового уровня (эта модель изображена на нижних фото). В кроссовых модификациях мотоцикл получил укороченную по сравнению с «гражданскими» вариантами раму, более выносливую подвеску, форсированный до 55 лошадиных сил двигатель, не боящуюся контакта с водой систему зажигания от магнето и облегченную коляску, удобную для езды по пересеченной местности стоя.

Мотоциклы из семейства «Урал-Кросс» первых поколений обладали двигателями объемом в 750 и 1000 кубических сантиметров, а затем в отделения ДОСААФ по всей стране начали поступать и гоночные модели с 649-кубовыми моторами, рассчитанными на бензин стандарта АИ-92.
Представленный в нашей коллекции ИМЗ 8.201 относится именно к последней серии отечественных кроссовых мотоциклов с колясками. Его выпуск начался в перестроечные годы и прекратился в начале 1990-х, когда поток заказов на спортивную технику окончательно иссяк, а во многих регионах проводить кроссовые состязания на колясочных мотоциклах перестали.

Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс
С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем
Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок.

Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками.

Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критических замечаний в адрес мотозавода и его мотоцикла. Постараемся сгруппировать их по узлам и агрегатам и заодно дать представление об объеме той работы, которую приходится проделывать самим спортсменам, чтобы вывести мотоцикл на старт соревнований.

Силовой агрегат. Надежность, долговечность его составляющих крайне низкая. На непеределанном мотоцикле вероятность поломки какой-либо детали — шестерен коробки передач, главной передачи и других за один заезд практически неизбежна. Маховик не сбалансирован, и на больших оборотах это приводит к огромной вибрации, которая, в свою очередь, разрушает, к примеру, маслоуловитель — устройство, обеспечивающее подачу масла к шатунным подшипникам коленчатого вала. Отверстия под крепление маслоуловителя выполнены на щеке коленвала крайне неудачно, они сильно снижают прочность кривошипов, что приводит к образованию в этом месте трещин. В результате выходит из строя коленчатый вал. Зная об этом, спортсмены разбирают новый мотор и устанавливают маслоуловители собственной конструкции из дюралюминия, предварительно заглушив отверстия под заводской уловитель.

Передняя крышка коренного подшипника коленвала, фиксирующая его смещение, сделана из низкокачественного металла. При работе двигателя происходит просадка материала под подшипником и цапфа коленвала начинает «описывать круги». Естественно, отлетают головки крепящих крышку болтов. Они попадают в шестерни газораспределительного механизма. Последствия: разрушение шестерен или картера двигателя. То же самое можно сказать и о заднем корпусе подшипника, добавив, что здесь на начальной стадии возможно просачивание масла к дискам сцепления. Спортсмены вынуждены сами делать переднюю крышку из стали 30ХГСА или 40Х с увеличенным натягом посадки в картер (до 0,04 мм). Заднюю крышку из дюралюминия Д6Т выполняют с развитыми ребрами жесткости.

Из-за неточности изготовления сепараторов подшипников нижней головки шатуна этот узел выдерживает в среднем всего пять гонок. На головке цилиндров, где вставляется выхлопная труба, также через короткое время (особенно при резких перепадах температуры) лопается прилив под выхлопной канал.

Пружины клапанов газораспределительного механизма не только не соответствуют требуемым характеристикам, но еще зачастую неправильно подобраны по ходу клапана. При сжатии витки пружины упираются один в другой.

Но самое больное место силового агрегата — коробка передач. Она непригодна для мотокросса не только по передаточным числам, но и по способности выдерживать высокие нагрузки. По свидетельству кроссменов, заводская коробка может выдержать сравнительно небольшой отрезок дистанции, но никак не целый заезд. Мотокроссмены и из этого положения находят выход. Но какой! Они вместо штатной коробки делают свою (можете это себе представить) с усиленными шестернями и валами (передаточные числа — 16:10; 34:12; 32:14; 30:16).

Резиновая муфта, через которую крутящий момент со вторичного вала коробки передач сообщается карданному, как и многие детали спортивного мотоцикла, заимствована от серийного ИМЗ-8.103. Она совсем непригодна для передачи усилий спортивного двигателя. Это относится к карданному валу, к крестовине — детали карданного шарнира, к шестерне главной передачи. Вот и ставят спортсмены муфту от мотоколяски СЗД, крестовину собственного изготовления, увеличивают диаметр карданного вала (до 19 мм), меняют коническую пару на более мощную.

Совершенствование любого узла влечет за собой изменение других деталей, связанных с ним. Реактивный момент картера заднего моста слишком велик для четырех шпилек, на которых он крепится к маятниковой вилке. Целесообразно установить реактивную тягу и разгрузить шпильки, что и делают на спортивных мотоциклах. Но это, в свою очередь, требует усиления маятника, так как сопротивление кручению у него низкое, а нагрузка в ходе гонки большая.

Ходовая часть. На заводской раме мотоцикл, как говорят мастера мотокросса, не «стоит» на трассе. И вот новую раму с самого начала режут и переделывают: заднюю часть изменяют полностью, наклон рулевой колонки увеличивают до 30°. Телескопическая передняя вилка просто не может работать на спортивной трассе. При повороте она скручивается, реально обеспечить необходимую ей жесткость невозможно — в итоге мотоцикл становится неуправляемым.

От телескопической вилки в кроссе отказались давно. Спортсмены перешли на вилку рычажного типа. Устойчивость, управляемость, надежность ее работы стали на порядок выше. Демпфер поворота руля — обязательный элемент при движении по пересеченной местности. Установленный на мотоцикле ИМЗ-8.201 фрикционный демпфер, как его ни затягивай, не способен погасить крутильные колебания вилки, возникающие при боковом воздействии препятствия на колесо. Поэтому в мотоклубах спортсмены ставят гидравлические демпферы. Характеристики задних амортизаторов также низкие. К тому же они крепятся к раме и маятнику через сайлент-блоки. Большие изгибающие моменты, возникающие при ходе сжатия амортизаторов, заставляют гнуться штоки, вытекает масло, гасящий элемент становится нерабочим. В мотоклубах используют самодельные амортизаторы с ходом подвески 135-140 мм.

Основываясь даже на приведенном здесь беглом анализе конструкции ИМЗ-8.201, можно утверждать, что мотоцикл не только не приспособлен для кроссов, но и небезопасен для самих спортсменов. Со всеми этими данными мы отправились на ирбитский мотозавод и познакомили с ними руководителей предприятия. Вот ответ главного конструктора И. Кошелева:

«Для производства современных спортивных мотоциклов нужно иметь цех мелких серий. Сейчас экспериментальное производство главного конструктора не в состоянии справиться с такой задачей. Количество станков можно пересчитать по пальцам, кстати, самый молодой из них — 1979 года выпуска, да и они работают на основное производство. Объем выпуска спортивных мотоциклов нужно сократить в три раза — делать 50-70 штук в год и, конечно, пересмотреть цену. Сейчас производство кроссового мотоцикла ИМЗ-8.201, цена которого 744 рубля, экономически и морально невыгодно заводу. Мы готовы разработать техническую документацию на новую машину и уже через полгода приступить к ее серийному выпуску при соблюдении названных выше условий. Правда, ее цена достигнет 6000 рублей. Кто ее купит?»

А вот мнение на этот счет директора завода Н. Воложанина:
«Конструкция мотоцикла остается неизменной долгое время потому, что мы не получали замечаний ни от спортсменов, ни от клубов, ни от ЦК ДОСААФ СССР. Это тем более удивительно, что именно специалисты из оборонного Общества должны определять техническую политику и на ее основе помогать заводу совершенствовать каждую модель. Снимать же с производства выпускаемый сейчас мотоцикл нельзя, поскольку он предназначен для начинающих спортсменов. С постройкой нового цеха мы сумеем освоить выпуск новой модели за самый короткий срок — один год».

Согласитесь, не очень убедительна доводы руководителей предприятия, хотя, понимаем, у них немало проблем, и технических и экономических, которые нужно решать. И все же вряд ли можно объяснить безнадежную отсталость конструкции отсутствием сигналов от потребителей. Во-первых, это не так, а во-вторых, руководящие работники ирбитского завода сами не раз бывали на международных соревнованиях и отлично представляют себе, каким должен быть мотоцикл с коляской для кросса.

Вряд ли решит проблему и долгожданный новый цех, если на спортивных мотоциклах по-прежнему будут использовать узлы и детали от серийной продукции. Очень настораживает перспектива резкого удорожания кроссовых машин до нескольких тысяч рублей. Если речь идет об уникальных, изготовляемых в ограниченном количестве машинах для международных соревнований — это одно дело. Другое — для спортивных клубов и секций. Им нужен надежный современный мотоцикл, поставляемый в сборе и поагрегатно, за реальную, доступную, а не фантастическую цену.

И в заключение хотелось бы вернуться к тому, с чего мы начали, — непригодности для спорта всех отечественных спортивных мотоциклов. То, что мы увидели, рассмотрев поподробнее устройство и изготовление кроссового мотоцикла «Ирбит», в большей или меньшей степени присуще спортивным машинам ижевского, ковровского и минского мотозаводов. Пора в этой связи ВНИИмотопрому, Управлению авто-мотосервиса, торговли и услуг населению Минавтопрома, специалистам других министерств и ведомств совместно с Федерацией мотоспорта СССР, Управлением технических и военно-прикладных видов спорта ЦК ДОСААФ СССР серьезно заняться проблемой, взять под свой контроль исполнение тех правительственных постановлений, которыми мотоциклетная промышленность обязывалась обеспечить мотоспорт современной техникой. Потому что происходящее сейчас — выпуск непригодных для спорта мотоциклов продолжаться не может. Это выбрасывание на ветер средств, материалов, трудовых ресурсов.
В. СУББОТИН, инженер

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов ИМЗ, на этой странице вы сможете найти мотоциклы ИМЗ Урал 8.201 Кросс других годов выпуска и информацию о них

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Карбюратор Явы 638

Читать далее >>

Два года на Яве

Читать далее >>

Разъем в фаре Явы. Установка разъёма в фару старушки

 Сравнительно часто приходится снимать верхний кожух фары для смены масла в амортизаторах передней вилки, при подтягивании гаек колонки руля, для смазки подшипников рулевой колонки и т. д. При этом легко повредить провода, идущие к замку зажигания, да и работать при висящем на проводах кожухе неудобно. А если у мотоцикла «спортивный» руль, кожух снимать вообще очень трудно — мешает поперечная распорка.Для удобства можно сделать электрические соединения с верхним кожухом через штепсельный разъем, например, типа РША-14 или РША-20. Эти детали продаются в магазинах радиотоваров.Провода, идущие к верхнему кожуху фары, последовательно по одному отсоединяют от центрального переключателя (два — от лампочек спидометра) и припаивают к контактам гнездовой части разъема. При этом записывают номера контактов и адреса проводов от обеих частей разъема. Затем к вилочной части разъема припаивают провода сечением не меньше 1,5 мм2 и соединяют их с контактами центрального пер...

Читать далее >>

Рывки при включении сцепления

«На мотоцикле ИЖ при трогании с места стали ощущаться рывки в трансмиссии. В чем может быть причина?» — спрашивает Л. Кольцовский из г. Шахты.Подобное явление на ИЖе, как и на других мотоциклах с многодисковым сцеплением, указывает на неисправность этого узла.Обычно рывки при включении сцепления (то есть при трогании с места) возникают из-за того, что его диски соприкасаются не одновременно и не всей площадью. Чаще всего причина в короблении дисков или образовании вмятин в пазах барабанов. Чтобы устранить неисправность, надо разобрать сцепление и заменить поврежденные детали. Если вмятины в пазах неглубоки, можно выровнять их поверхности при помощи напильника, причем так, чтобы зубцы дисков касались всех пазов одновременно. Следует иметь в виду, что в чрезмерно широких пазах зубцы дисков будут стучать об их края при включении и выключении сцепления во время движения мотоцикла. Это приведет к интенсивному износу пазов барабана.В некоторых случаях сцепление включается н...

Читать далее >>

Владельцам ИЖ Юпитер 4К. Закерните винты крепящие крышки кривошипных камер

Владельцам ИЖ Юпитер 4К На мотоцикле ИЖ-Юпитер-4К после двух лет эксплуатации стала ухудшаться работа двигателя: он с трудом пускался, а левый цилиндр временами отказывал. Когда однажды в нем что-то загремело, пришлось добираться до дома на буксире.Разобрав двигатель, я увидел, что отвернулись винты, крепящие крышки кривошипных камер, — на заводе их ненадежно закернили. Я затянул винты и как следует зафиксировал их. После сборки двигатель стал пускаться и работать очень хорошо, даже на самых малых оборотах.Позже подобный дефект возник на машине товарища, и мы устранили его таким же способом. Очевидно заводу надо обратить внимание на этот узел.А. ЖМЫХОВКурганская область, р. п. Варгаши1986N01P33

Читать далее >>