вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Мотоцикл Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008 обзор

Технические характеристики Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Двигатель Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Двигатель
Liquid cooled, four stroke, 87V longitudinal twin, DOHC, 4 valves per cylinder
Объём двигателя
1187
Диаметр цилиндра х Ход поршня
107 x 66 mm
Макс. Мощность
103 kW 140 hp @ 8500 rpm
Макс. Крутящий Момент
123 Nm @ 6500 rpm
Зажигание / Стартер
- / electric
Степень Сжатия
11.8;1
Питание двигателя
Magneti Marelli fuel injection 54 mm throttle body
Макс.мощность на об/мин.
8500
Макс. Мощность, кВт
103
Макс. Мощность, Л.с.
140

Трансмиссия Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

КПП / Привод колеса
6 Speed / chain
Сцепление
Multiplate clutch in oil bath with antis kipping and radial master cylinder.

Размеры и масса Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Емкость Топливного Бака
17 Litres
Сухой Вес
196 kg
Высота Сиденья
830 mm

Ходовая часть и тормоза Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Задний Тормоз
Single 220mm disc 2 piston caliper
Задняя Шина
180/55 ZR17
Передние Тормоза
2x 320mm discs 4 piston calipers
Передняя Шина
120/70 ZR17
Передняя Подвеска
Marzocchi upside down with 50mm stems, 190mm wheel travel.
Рама
Verlicchi high strength steel tubular trellis frame

Динамические характеристики Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Старт на Милю
11.2 sec
Максимальная Скорость
246.2 km/h
Средний расход (км./литр.)
17.1 km/lit

Прочие характеристики Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Год
2008
Модель
Moto Morini Corsaro 1200 Veloce

Описание Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Под натиском с востока европейские компании одно время немножко сдали свои позиции, но осознав, что отступать-то некуда, собрались силами и сумели найти новый подход к кошельку потребителя. Что удивительно, быстрее всего перестроились небольшие компании. В их числе – Moto Morini. Измученная в перманентном дележе власти, эта компания лишь в начале нового века смогла встать на ноги. И принялась строить – ведь на пустом месте делать это проще… Впрочем, понятие «пустое» условно. Да, своих стоящих моделей и концептов на тот момент времени у Moto Morini не было – разрабатывай себе на здоровье. Зато за плечами простиралась славная история, уходящая корнями аж в XIX век.

Сегодня история – мощный козырь в борьбе с конкурентами, которые своей летописи не имеют. И покупка мотоцикла с традициями (как и любой другой вещи, особенно если она подобающим образом оформлена) приобретает статусный оттенок. В итоге после выработки стратегии итальянцы ринулись искать человека, могущего придать их новому мотоциклу столь ценный сегодня отпечаток времени. Истинными патриотами принято считать американцев – они, кажется, даже спят, укрываясь собственным флагом. На самом деле патриотичнее итальянцев народа не найти. Ради матушки Италии они готовы отказаться от всего, ну а если речь идет о гонораре за свою работу, то и подавно.

Сейчас злые языки утверждают, что Moto Morini потратила чуть ли не последние свои средства, чтобы переманить знаменитого дизайнера Франко Ламбертини. Сам же Франко всегда говорил, что когда его попросили помочь в деле разработки «новых морини», то финансовая сторона дела его вообще не интересовала. Он был рад безвозмездно помочь компании, в которой он, собственно, и состоялся как стилист всемирного уровня. Ламбертини покинул компанию в период застоя. Не судите строго – на его месте так поступил бы любой. Однако судьба распорядилась так, что именно Франко суждено было стать реаниматором Moto Morini. Именно он разработал дизайн стритфайтера Corsaro 1200 Veloce, который стал лучшим в своем классе. Рецепт современного Moto Morini прост, как все гениальное. Высокотехнологический двигатель, чисто итальянская по своему убранству рама, навороченные подвески и тормоза, дизайн… Узнаваемый, с одной стороны, и необычный – с другой.

Внимание к мелочам всегда было сильной стороной Франко Ламбертини. Центровой частью стал силовой агрегат Bialbero CorsaCorta. Его разработали с учетом всех современных достижений и технологий. Обязательный впрыск, эффективная система выпуска, грамотное сочетание диаметра цилиндров к ходу поршня. Конфигурация традиционная для итальянских байков – двухцилиндровый V-образник. Потенциал, заложенный в него конструкторами, быстро эволюционировал с изначальных 750 «кубов» на самых первых «новых морини» до внушительных 1200 у нашего Corsaro 1200 Veloce. Фаворита Corsaro итальянцы дистанцировали как от своих менее мощных моделей, так и от конкурентов. Итальянские и японские «стриты» в основном комплектовались литровыми моторами. У Corsaro же в рукаве было на 200 козырных «кубиков» больше. Конечно, соперники все равно нашлись. Например, Benelli TnT 1130 и BMW R 1200 S, но они меркли в свете внешности нового Corsaro, который пышет легкостью, энергией и драйвом.

От лирики – к прозе. V-твин у Moto Morini Corsaro Veloce 1200 с развалом цилиндров 87 градусов и с четырьмя клапанами на цилиндр достаточно короткоходный — соотношение диаметра поршня к его ходу составляет 107 х 66 мм. Чтобы получить достаточный показатель мощности (140 л.с. и 123 Нм крутящего момента, правда, не на заднем колесе, как у Ducati, а на валу), пришлось использовать огромную степень сжатия – 11,8 : 1. Этот показатель подразумевает, что мотор достаточно требователен к качеству топлива и рабочей температуре. Поэтому систему жидкостного охлаждения выполнили с большим запасом прочности и вниманием к качеству комплектующих.

Впрыск от Magneti Marelli с диаметром заслонок 54 мм! КПП традиционная, шестиступенчатая с многодисковым сцеплением в масляной ванне. Оконечники выпускной системы у Moto Morini Corsaro Veloce 1200 демонстративно задраны по-спортивному вверх, их внушительный размер и длину не спрятать даже под пластиком «хвоста». Если бы словами можно было описать тот низкий рокот, который из них вырывается на холостых! А как они «поют» на высоких!

По компоновке ходовой части Moto Morini Corsaro Veloce 1200 во многом напоминает монстры Ducati. Мотор жестко закреплен в элегантной раме («птичья клетка») из стальных труб круглого сечения. Но "клетка" выглядит мощнее и одновременно изящнее, чем Ducati. Ну а задний маятник – вообще шедевр (если сравнивать с Monster). Он изготовлен из алюминия, а рычажный механизм обеспечивает задней подвеске прогрессивную характеристику, что в паре с моноамортизатором Sachs (с полным набором регулировок) позволяет пилоту не слишком беспокоиться о качестве покрытия под колесами. Кстати, резервуар амортизатора вынесен в подседельную часть, поэтому отрегулировать его можно с закрытыми глазами в темном гараже – мотоцикл «заточен» под городской трафик и асфальт под колесами, а ход подвесок не маленький – 120 мм спереди и 130 сзади. Дорожный просвет в 135 мм демонстрирует заботу разработчиков о целостности нервов владельца и внешности мотоцикла при, например, преодолении бордюров.

Пятидесятимиллиметровая вилка Marzocchi перевернутого типа на Moto Morini Corsaro Veloce 1200 придает аппарату вид дорогого байка, но и является основой его отменной управляемости – почти как у спортбайка. Базовые настройки превосходные. Даже на «стиральной доске» контроль над машиной полный без неприятной болтанки руля. Одиночные неровности типа «лежачих полицейских» передний «перевертыш» в паре с задним моноамортизатором «глотают» так, будто под тобой небольшое вздутие асфальта. Даже на брусчатке их энергоемкость поражает – как возможна такая всеядность к покрытиям? Спросите у Франко Ламбертини.

Тормоза всегда были сильной стороной всех «итальянцев». Вот и будущему владельцу Moto Morini Corsaro Veloce 1200 вряд ли придется разоряться на тюнинг. Спереди два 320 мм плавающих тормозных диска работают в паре с четырехпоршневыми суппортами Brembo Serie Oro — лучшими среди нерадиальных устройств этой фирмы. На заднем же колесе 220 мм диск с плавающей двухпоршневой скобой. Подобная схема не нова, и зачастую ее применяют на литровых спортбайках. Здесь же еще большей эффективности удалось достигнуть за счет подбора резины к 17-дюймовым легкосплавным дискам. Никакой экономии на покрышках! Corsaro «обули» в гоночную резину Pirelli Diablo размерностью 120/70 спереди и широкую спортбайковскую 180/55 сзади. Стоит ли после этого удивляться отличным ездовым возможностям модели?

Впрочем, они зависят не только от колес и подвесок. Геометрия шасси – немаловажный факт, влияющий на управляемость. С этой частью работы у конструкторов Moto Morini Corsaro Veloce 1200 не было сложностей. Эталонная геометрия стритфайтера уже давно известна, поэтому параметры подгонялись под имеющиеся данные модели и развесовку. Благодаря специальной компоновке всех узлов байк получился достаточно узким и компактным, двигатель расположен у самой земли, что и определяет низкий центр тяжести. Поэтому небольшая колесная база (1440 мм) совсем не портит мотоцикл, а прибавляет проворности при перестроениях и маневрах в «пробках». Да и при прохождении крутых поворотов этот параметр сказывается в лучшую сторону.

Удобную посадку Moto Morini Corsaro Veloce 1200 определяет широкой и высокий руль, поэтому с высотой сиденья в 810 мм пилоту можно располагаться за «штурвалом» без наклона вперед. Впрочем, так пилотировать байк можно разве только в плотном трафике. На скорости придется залечь на бак, так как ветрозащита у Corsaro посредственная. Небольшой ветровичок можно назвать декоративным украшением Франко Ламбертини. Жаль, ведь этот стритфайтер с легкость достигает отметки 250 км/ч. Представляю, каково в этот момент водителю. Город, пригород, автобаны, шоссе – среда обитания Corsaro. Но и на треке он не будет аутсайдером. Несмотря на немалый вес, «зажигает» он не хуже некоторых спортбайков. Ну а если покажется мало, можно установить фирменный перепрограммированный блок управления двигателем, который серьезно оживит и без того мощный мотор, сделает ручку «газа» еще более отзывчивой. Между прочим, Моto Morini включает гоночный блок управления в комплект поставки мотоцикла. Никто кроме Ducati со своим Desmosedici RR на такое не пошел. А для Corsaro это дополнительный бонус в борьбе за кошелек потребителя. И надо сказать, весьма солидный.

Не знаю как вам, но мне всегда нравились итальянские байки. Про них много чего написано в нашей прессе (как хорошего, так и плохого), но в одном сходились все авторы, что мотоциклы с приставкой «Made in Italy» особенные и не идут ни в какое сравнение даже с самыми «заряженными» «японцами». Но для большинства наших мотоциклистов Италия – это, прежде всего, Ducati. Что меня всегда коробило, ведь страна дала миру еще дюжину других не менее славных брендов. Да, Ducati на данный момент лидер, но лишь потому, что в компанию были влиты не малые средства. Другие же все это время «шли своим путем», который куда более труден. В такой ситуации ошибок быть не должно. Каждый шаг должен быть хорошо взвешен и осмыслен. Лично для меня было приятной новостью узнать, что такая фирма как Moto Morini, наконец, стала выходить из тени своего главного соотечественника. Ну а тот факт, что ее поступь по мировому рынку достигла и России говорит о том, что планы у бренда такие же всеобъемлющие, как и у Ducati.

Moto Morini – фирма уникальная. Она, так же как и Ducati, позиционирует себя как производитель самых заряженных стритов. И теперь, когда я прокатился на Corsaro 1200 Veloce, могу со всей ответственностью заявить, что это действительно так. По сравнению с Ducati здесь кардинально другой подход к компоновке узлов и отношению к комплектующим. Как следствие, совершенно иные ощущения от езды и от мотоцикла в целом. Даже и не думал, что может быть что-то более интересное, чем классика жанра типа Monster.

Итак, если кто не знает, Moto Morini выпускает мотоциклы нескольких классов. Имеется в модельной гамме вседорожник, неоклассики, скремблер и, аж, целая серия стритфайтеров под именем Corsaro. Неправда ли знакомое имя? Все верно, после возрождения компании Moto Morini семь лет назад, именно этим именем было решено назвать новобранцев, чтобы подчеркнуть преемственность поколений – мотоциклы с таким именем выпускались фирмой в 50-60-х годах, и они были бестселлерами в Европе. Ну а если дать новинкам это имя, то они не должны посрамить своих предшественников. Именно поэтому их разработке было уделено самое пристальное внимание.

В плане выбора типа силового агрегата сомнений не было – только классический L-твин. Только его признают европейские мотоциклисты, если речь идет о настоящих стритфайтерах. Казалось бы, можно было начать с малого, например, с классической кубатуры 600 или «литра». Но в компании решили не мелочиться и выпустить сразу 1200-кубовый стрит. Удар пришелся в самое яблочко. Модель не только щеголяла прекрасными внешними данными, но и еще и характеристиками. Судите сами, 120 «лошадок» и почти столько же крутящего момента! И это реальных «эл-эс», как принято у итальянцев! Так что, с учетом массы аппарата в 198 кг., получился такой гремучий коктейль. Но в компании решили закрепить успех и со временем выпустили еще более амбициозную уже «подспортивненную» версию, которая и досталась мне на тест – Сorsaro 1200 Veloce.

В чем разница? Вот так издалека и тем более по фотографиям особенно и не обнаружишь. Ну, разве что имеется стильная спортивная графика и, если присмотреться, по сравнению с базовой версией установлены спортивные комплектующие практически всех жизненно важных узлов ходовой части. Кто знает подобные «фишки» у Ducati, тот уже догадался, что модель действительно стала боевая. Ну а для других внесу конкретику: задний маятник алюминиевого сплава, передняя телескопическая вилка Marzocchi Magnum перевернутого типа, но в отличие от базового Corsaro, у нее максимально возможный спектр настроек – как у полноценных трековых машин. Покрытие трущихся частей анодированное, что также улучшает характеристики этого узла. Задний моноамортизатор Ohlins с полным набором регулировок у нее тоже на порядок выше базового Sachs. Что касается тормозов, то в таких случаях замедление доверяют Brembo золотой серии с неизменными 4-поршневыми тормозными суппортами. «Концы» от Termignoni отличаются не только малым весом, но и особой настройкой. Даже притом, что модель предназначена для езды по дорогам общего пользования и полностью удовлетворяет нормам Евро 3, показатель мощности удалось оставить рекордно высоким – 140 л.с. Каково?! А?

Вот-вот, я, когда все это читал в пресс-релизах, то просто истекал слюной – так мне хотелось испытать все это в действии. Розовая мечта все-таки сбылась. Пойдя на встречу потребителю, российский дилер Moto Morini устроил-таки небольшой тест-драйв. Единственное, о чем пришлось просить организаторов, чтобы мне достался именно Veloce, а не базовая версия и Avio.

Ну что тут сказать? В живую мотоцикл выглядит просто здорово! Чистокровный стритфайтер. Такой облик могли раньше создавать только тюнинговые мастерские и то не у нас. А сейчас вот получите такого красавца в серии! Передняя очкастая светооптика, глушители… А рама… Какая у него рама! Кстати, осматривая байк, обнаружил еще некоторые отличия от стоящего рядом Avio - подножки водителя облегченные и они перенесены чуть назад, что подразумевает более спортбайковскую посадку с нагрузкой на кисти рук. С замиранием сердца уселся за руль, нажал на заветную кнопочку и… отъехал! Как в прямом, так и переносном смысле этого слова.

Внесу ясность. Первый «отъезд» произошел в момент оживления двигателя. Его пульсации на холостых просто великолепны. Все-таки большой V-твин не идет ни в какое сравнение с рядниками или другими моторными схемами. На поворот ручки «газа» задние «концы» Termignoni отозвались призывным «у-у-у», дескать, не можем больше ждать, не томи ты нас, шеф, поехали! И я поехал, даже позабыв отрегулировать рычаг на руле и зеркала… Но до основной трассы было метров 500, и я пока неспешно тарахтел на второй передаче, отмечая про себя неплохую обзорность зеркал, удобную посадку и отличную управляемость. Да, на небольшой скорости он управляется великолепно. Держать равновесие можно даже когда мотоцикл практически не катится. Затем, когда я уже было подумал, что акклиматизация за штурвалом прошла успешно, меня вдруг потянуло так по-мальчишечьи крутануть ручку «газа» - ну, дескать, проверить как оно там с «лошадками». Буквально через долю секунды за моей спиной зазвучали иерихонские трубы, волосы на голове зашевелились, и в завершении всего этого Армагеддона, байк понесся вперед на заднем колесе, как бешеный.

Нет, я в принципе был готов к вили и даже к последующему стопи, но чтобы вот так с места и в карьер… Не припомню такого у «монстров» Ducati. Разве что на такое был способен мой 999, но это же спортбайк, а подо мной обычный городской стритфайтер!... В общем, в последующие секунды я лихорадочно искал ногой педаль заднего тормоза. Приземлился на свои два Veloce, надо сказать, просто грандиозно красиво. С ходовкой у него, похоже, действительно полный порядок.

Признаюсь, что после этого сюрприза стал относиться к байку более осторожно. За пол часа катания по городу открывал «гашетку» спокойно и не до конца. Именно этого времени хватило, чтобы без истерик разобраться в мотоцикле. Скажу просто: байк получился действительно зачетный. На прямиках он едет как по рельсам – четко держа траекторию, и никакие изъяны дорожного полотна или ветер не изменят этого настроя. В поворотах Moto Morini еще проворнее. Да, он также стоит на траектории и очень уверенно ее меняет, если захочет пилот, но самая главная особенность в том, что процесс управления какой-то захватывающий. Хочется не спрямлять свой путь, а наоборот устраивать езду на коленке там, где без нее можно и запросто обойтись. Все дело в очень удобной форме бака, которая позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота. При этом руки полностью расслаблены, колено держится за заметный изгиб бака. Широкий руль в повороте не мешает, и нет причины на нем висеть. Ошибки пилота аппарат прощает, вернее сказать, если ему не мешать, то он исправит сам траекторию движения.

Тормоза просто зубодробительные! С поразительной динамикой замедления. При этом обратная связь и дозировка усилия как у трековых машин. Нечто подобное есть только у спортбайков Ducati. В повороте можно хорошо и дозируемо тормозить. Стоковые тормозные шланги - армированные. На выходе из поворота практически на любой передаче все упирается только в сцепление колес с дорогой, потому что крутящего момента там много на любой передаче, и на любых оборотах.

Так, пронизывая транспортный поток чуть ли жестким слаломом и практически не снижая скорости уходя на скрутку МКАДа, причем по внешнему радиусу у отбойника, я вдруг поймал себя на мысли, что вот если бы меня посадили на этот аппарат с завязанными глазами и дали прокатиться по бескрайней асфальтовой площадке, то я бы точно для себя решил, что подо мной какой-нибудь последний супербайк Ducati. Я за свои годы поездил на многих стритфайтерах и могу с уверенностью сказать, что ничего подобного нет ни у кого. Такой эталонной управляемости, такой жесткой ходовой части, такой удобной эргономики и, конечно, такого бездонного как по «лошадкам», так и по моменту мотора. Браво!

Чтобы мне хоть когда-нибудь не хватило тяги? Нет, не припомню такого. На любой передаче, на любой скорости, если надо было ускориться, Veloce это делал на пять с плюсом. При этом стоит упомянуть и о компактности машины. Ее размеры остались в рамках литровой классики. Орудовать байком в плотном трафике совсем не составляет труда. Кстати, посетило меня и удивление. Как оказалось, такое безумное вили с «газа», как случилось в начале, Veloce может устроить, только если едешь на маленькой скорости. В других случаях надо уже «играть» сцеплением. И дело здесь, как понимаете, в весе байка. 196 кг это вам не 160 кг современного спортбайка. Но с другой стороны, если ему и подрезать «жирок», то у машины изменится управляемость в сторону непредсказуемости. И улететь в повороте, только потому, что чуть переборщил с «газом» - не самая радужная перспектива.

В общем, господа мотоциклисты, если вы думаете, что хорошо знаете «итальянскую кухню» и в своих разговорах безапелляционно возносите рецепты блюд от Ducati, то вы еще не пробовали многого в этом мире. Moto Morini переносит вкусовые ощущения на какой-то иной уровень. И Veloce, по моему мнению, лучший стритфайтер на данный момент.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Moto Morini, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Moto Morini Corsaro Veloce 1200 других годов выпуска и информацию о них

Объявления в интернете о продаже Moto Morini Corsaro Veloce 1200 :

Продаётся настоящий Moto Morini Corsaro1200 Veloce в Санкт-Петербурге
avito 28.07.2014
425 000 руб.

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Moto Morini Corsaro Veloce 1200 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Мотоциклы похожие по характеристикам на Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на Moto Morini Corsaro Veloce 1200 2008

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Jawa 638-5-00

Мотоцикл Ява 638 модель 5-00     Со второй половины 1984 года в СССР стали поступать чехословацкие мотоциклы . Это модель переходная между хорошо известной машиной Ява-634 и новой конструкцией Ява-638-0-00 («За рулем», 1984, №10). Новые двигатель, электрооборудование, передняя вилка — вот что прежде всего отличает модель 638-5-00. Двигатель. Хотя компоновка его принципиально не изменилась, он подвергся основательной модернизации. Цилиндры не из чугуна, а из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. У алюминиевых головок теперь по-иному расположены ребра. Результат — более эффективное охлаждение цилиндров и головок, более равномерное распределение тепловых нагрузок. Также в целях лучшего охлаждения наклон осей цилиндров относительно вертикали уменьшен с 25 до 15°.   1. Расстояние между осями цилиндров увеличено на 12 мм по сравнению с моделью ЯВА-634. Это позволило в интересах повышения долговечности установить среднюю шейку коле...

Читать далее >>

Электроника на ИЖевских машинах. Основные неисправности, методы обнаружения и устранения

Основные неисправности электроники, методы обнаружения и устранения.  Все ижевские мотоциклы последних лет выпуска оборудованы электронными прерывателями указателей поворота, а те из них, у которых 12-вольтовое оборудование, — еще и выпрямительными блоками.Характеристики и надежность этих приборов выше, чем механических, но и с ними случаются неполадки. Как правило, отказавший прибор заменяют новым, что влечет дополнительные затраты и расход запасных частей. Между тем, если знать схему прибора и методику ремонта, в большинстве случаев его можно восстановить. Это доступно многим мотоциклистам, знакомым с электро- или радиотехникой. Предлагаем им рекомендации, подготовленные инженерами-конструкторами из Ижевска В. АРДАШЕВЫМ и В. МЕЗРИНЫМ. Тема этой первой статьи — описание конструкции, проверка и ремонт прерывателя.На мотоциклах ИЖ П3-02, ИЖ Ю3-02, ИЖ ПС, ИЖ Ю4 с 1980 года ставят универсальный электронный прерыватель указателей поворота ИЖ РП 2СМ-10. Он полностью заменяе...

Читать далее >>

Проверьте головку и патрубок. После ремонта двигателя на ИЖ Юпитер из-под головки цилиндра просачиваются газы

Проверьте головку и патрубок  Я знаю, некоторые владельцы мотоциклов «ИЖ-Юпитер» отмечают, что после ремонта двигателя из-под головки цилиндра просачиваются газы и в результате падает мощность. Жалоба справедливая. Между головкой и цилиндром не предусмотрена уплотняющая прокладка, поэтому у их стыковочных плоскостей должны быть плотно прилегающие поверхности. По разным причинам (неравномерная затяжка головки, неаккуратное обращение и др.) это условие нарушается, и тогда происходит прорыв газов по стыку.  Чтобы восстановить герметичность соединения, следует притереть поверхности. Для этого требуется несложное приспособление. показанное на рисунке. Оно обеспечивает центрирование головки (на цилиндре нет соответствующего буртика).Приспособление сделано из двух деревянных планок, собранных крестом. Оно плотно вставляется в цилиндр так. что верхняя закругленная часть выступает на 7 мм. На плоскость цилиндра наносим притирочную пасту (абразивный порошок, разве...

Читать далее >>

Выпуск мотоциклов ИЖ после войны. Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986

Сколько и каких ИЖей изготовлено на 1.01.1986  Мотоциклист О. Колесниченко из Алтайского края просит назвать все послевоенные модели мотоцилов ИЖ и сообщть годы их выпуска и количество изготовленных машин каждой модели. За справочными данными мы обратились в объединение «Ижмаш». Ниже приведены сведения на 1 январе 1986 года. Модель Годы выпуска Количество изготовленных машин Год, номер, страница «За рулем» с описанием мотоцикла 350«49» «56» «Юпитера «Планета» «Планета-2» « Юпитер-2» «Планета-3» «Юпитер-3» «Планета-спорт» «Планета-3-01» «Планета-3-02« «Юпитер-3-01» «Юпитер-3 02» «Планета-4» «Юпитер-4» «Юпитер-5» 1946 — 19511951 — 19581955 — 19621961 — 19661962 — 19671965 — 19711965 — 19711970 — 19771971 — 19771973 &mda...

Читать далее >>

ИЖ Планета 5, 5К ( ИЖ 7.107, 7.108 )

Улучшены параметры двигателя и трансмиссии, повышена экономичность, обновлен внешний вид мотоцикла     Во втором квартале объединение «Ижмаш» переходит к массовому производству мотоциклов «ИЖ-Планета—5», первая партия которых была изготовлена в конце прошлого года. Изменения, внесенные в конструкцию по сравнению с «Планетой—4», прежде всего имели целью удовлетворить запросы сельских мотоциклистов — основных потребителей мототехники. Улучшены параметры двигателя и трансмиссии, повышена экономичность, обновлен внешний вид мотоцикла.Цилиндр двигателя и его головка — новой конструкции. Это позволило снизить расход топлива примерно на 10%: у «Планеты— 5» он равен 5,0 л/100 км при скорости 90 км/ч, в варианте с боковым прицепом «ИЖ-Планета—5К»> — 7,0 л/100 км при 60 км/ч (соответствующие показатели для «Планеты— 4» — 5,5 и 7,2 л/100 км). В то же время н...

Читать далее >>