Чезет 350 модель 472.5

Четыре года назад и нам поступили первые дорожные мотоциклы CZ-350 типа 472. В редакционном тесте модели 472.3 («За рулем», 1977, № 4) мы, в общем положительно оценив машину, высказали ряд замечаний и пожеланий,. которые позже поддержали владельцы CZ. Завод оперативно откликнулся на них и уже год спустя произвел отдельные конструктивные изменения, с которыми предстала следующая модель 472.4 («За рулем», 1979, №3). Продолжая совершенствовать машину, чехословацкие мотоциклостроители в нынешнем году приступили к серийному выпуску еще одной новой модели — 472.5. Один из опытных образцов завод и внешнеторговое объединение «Мотоков» передали в прошлом году в распоряжение редакции. 8000 километров самых разных дорог, пройденных на этом мотоцикле, позволили нам -познакомиться с нововведениями, оценить их достоинства.

1. Новый топливный бак большой емкости, черная вилка с резиновыми чехлами преобразили привычный вид CZ

Что нового в новой модели ЧЗ-350 с индексом 472.5 выгодно отличается от своего предшественника прежде всего топливным баком, передней телескопической вилкой улучшенной конструкции, наличием передних и задних защитных дуг, усовершенствованным седлом, фарой больших размеров (такой же, как на ЯВЕ-634) и некоторыми другими, менее заметными деталями.

Прежний топливный бак (на моделях 472.3 и 472.4) не устраивал многих мотоциклистов из-за явно малой емкости (13 литров), приемлемой скорее для спортивных целей, чем для деловых, а тем более туристских поездок. Кроме того, слишком широкая и угловатая задняя часть бака не отвечала требованиям эргономики и не оставляла надежды когда-либо к ней привыкнуть.

Новый бак вмещает не менее 18 литров. Он удобен, не имеет «острых углов». Водитель любой комплекции сидит за рулем плотно, уверенно, ничто уже не мешает- ногам.

Большое достоинство модели 472.5 — новая передняя вилка с нижними трубами из легкого сплава. Ход ее — без малого 150 мм, а характеристика, на наш взгляд, вполне универсальна: она хорошо работает в самых разнообразных условиях, как на мелких неровностях твердого дорожного покрытия, вызывающих высокочастотные вибрации, так и при быстром движении по проселкам и булыжным мостовым. Крайне редко вилка срабатывает до упора, что, без сомнения, повышает безопасность езды в тяжелых условиях.

Важным элементом передней вилки мы считаем резиновые чехлы, защищающие соединения труб от пыли и воды. Они способствуют увеличению срока службы всего узла. Прежние, металлические кожухи слабо выполняли эту функцию, что, как показал многолетний опыт эксплуатации чехословацких мотоциклов в нашей стране, служило главной причиной преждевременной течи масла из перьев, их износа и нарушений в работе.

Подвергся усовершенствованию опорный диск тормозных колодок переднего колеса. Прежняя конструкция страдала одним недостатком: расположенный в центре диска выступ для соединения с пером вилки явно перегружался при торможении и довольно быстро изнашивался. В результате здесь появлялся зазор, снижавший жесткость вилки, что ухудшало устойчивость мотоцикла три торможении. В новой конструкции соединение вилки и опорного диска сделано на его наружном радиусе, что во много раз уменьшило нагрузку на него, а соответственно и износ.

2. Соединение опорного диска тормозных колодок с пером вилки стало более надежным и долговечным, обеспечив этому нагруженному узлу большую жесткость, а мотоциклу — устойчивость при торможении.

Обращает на себя внимание плотная компоновка CZ-472.5, порой затрудняющая обслуживание, но, безусловно, оправданная. У этого мотоцикла низко расположен центр тяжести, и поэтому субъективно воспринимаешь его как легкий и поворотливый. Он удивительно устойчив даже при движении с очень низкой скоростью, реагирует на малейшие отклонения корпуса водителя, которому при этом легче работать рулем. CZ-472.5 хорош для езды по городу в часы пик, когда приходится буквально пробираться сквозь автомобильные заслоны у светофоров и перекрестков на скорости чуть больше нуля. Новое седло добротное, красиво сработанное, широкое, по отзывам водителей и пассажиров — удобно.

Мы не проверяли в деле защитные дуги, поскольку не доводилось падать. Но их размеры близки размерам тех, что были на испытанных ЯВАХ, внушают уверенность в прочности и надежности.

Двигатель. Трансмиссия

Динамические качества двигателя в целом нам понравились, хотя в сущности характеристика его осталась такой же, как у модели 472.4. Мотор прекрасно «тянет» во всем рабочем диапазоне оборотов, за исключением, разве что, предельно низких, которые для дорожного мотоцикла в наше время не так уж и важны. Максимальная скорость (без специальной подготовки, при нормальной посадке водителя ростом около 180 см) достигает 125 км/ч по спидометру.

Мы не стали проводить более точных измерений, поскольку этот параметр при существующих ограничениях скорости на дорогах не очень волнует мотоциклистов.

В то же время здесь следует сказать немного о вибрациях, возбуждаемых двигателем. Очевидно, вследствие меньшей жесткости рамы CZ-472.5, предназначенного, в отличие от ЯВЫ-634, для эксплуатации без бокового прицепа, мы замечали появление резонансных вибраций на скоростях порядка 70— 80 км/ч. Это явление имело место на старых моделях ЯВЫ-350 с одинарной рамой.

Вероятно, легкая рама модели 472.5 податливее более массивной рамы ЯВЫ-634, чем и обусловлен резонанс при средней частоте вращения коленчатого вала — около 3000 об/мин. На ЯВЕ-634 этот резонанс смещен в область высоких чисел оборотов и, соответственно, максимальных скоростей на каждой из передач.

У ЧЗ-472.5 вибрации наиболее ощутимы на скоростях 70—80 кМ/ч, а выше 100. км/ч они (Практически исчезают. Понятно, что исключить это явление во всем диапазоне рабочих оборотов на мотоцикле с двухцилиндровым двигателем чрезвычайно трудно. Но если вспомнить о правилах движения, ныне редко разрешающих мотоциклистам выходить за пределы 70 км/ч, то предпочтительней иметь его на высоких, а не на средних оборотах.

3. Кованые из алюминиевого сплава траверсы вилки, не утратив нужной прочности, стали заметно легче.

Несколько слов о трансмиссии. Муфта сцепления, унаследованная от прежних, менее мощных моделей, на наш взгляд, для этого мотора уже слабовата. Мотоциклисты, любящие использовать всю мощность двигателя, нередко начинали жаловаться на частичное пробуксовывание муфты у моделей 472.3 и 472.4 даже после пробега 12000— 14000 километров.

Что касается задней цепной передачи, то хорошо было бы ее по защите полностью унифицировать с той, что на ЯВЕ. И не случайно многие владельцы мотоциклов CZ-472 у нас делают это самостоятельно. Накопленный опыт эксплуатации мотоциклов ЯВА показывает, что резиновые чехлы для цепи намного увеличивают срок службы передачи у модели 634' в сравнении с моделью 360/00, несмотря на рост передаваемой ею мощности. Поэтому, увидев еще на первых моделях ЧЗ-472 металлические кожухи, мы огорчились. К сожалению, эти кожухи использованы и на последней модели 472.5.

4. Металлический кожух задней цепной передачи выглядит анахронизмом на этом современном мотоцикле.

Осмотр цепи после пробега 8000 километров показал, что она уже далеко не в лучшем состоянии: отдельные пары звеньев от избытка пыли и недостатка смазки почти утратили взаимную подвижность. Избежать этого, конечно, можно, если чаще демонтировать цепь, промывать ее и «проваривать» в графитной смазке. Надо сказать, что это одна из самых неприятных работ, которую мотоциклисты выполняют от случая к случаю. Стоит вспомнить, что на
ЯВЕ-634 можно ездить до 25000—30000 километров, очень редко вспоминая о цели, которая за этот пробег почти не изнашивается и не вытягивается.

Теперь — несколько менее серьезных замечаний. Первое касается газоотводной трубки аккумуляторной батареи (в равной степени оно относится к ЯВЕ). Трубка выведена к заднему колесу, и не позавидуешь мотоциклисту, которому она действительно сослужит свою службу — брызги электролита попадают на колесо и глушители и тут же портят их. Один из нас на своей ЯВЕ уже давно удлинил эту хлорвиниловую трубку алюминиевой, закрепив ее вдоль левого глушителя со стороны колеса. Конец трубки выведен на 20 мм за срез глушителя, благодаря чему электролит никогда не попадает на детали мотоцикла.

Второе замечание касается крепления боковых (инструментальных) ящиков. Дело в том, что крепящие их винты отворачиваются при движении. Во избежание этого после пользования ящиками и установки их на место приходится винты, предназначенные для завертывания рукой, дотягивать гаечным ключом 10X12 мм, который надо возить отдельно от прочего инструмента, хотя бы в кармане. Это, конечно, мелочь, но лучше, чтобы винты достаточно просто и надежно фиксировались без дополнительного ключа.

И последнее. Когда управляешь ЧЗ-472.5 после других машин, появляется привычное желание воспользоваться кнопкой светового сигнала, но ее здесь нет.

В заключение хочется поблагодарить тех, кто создал эту машину, которая, уверены, понравится нашим мотоциклистам так же, как в целом понравилась нам. Что же касается замечаний, то это дело естественное, когда получаешь в руки новую машину, а изготовителей мотоциклов марки ЧЗ мы знаем как квалифицированных специалистов, чутко реагирующих на запросы потребителей.

Э. КОНОП, Л. ОВСИЕВИЧ, Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженеры

1981N01P28-29

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Если сорвалась резьба под свечу в головке цилиндров ИЖ-Юпитер-3, 4 или 5

Установка футорки в головке Если у мотоциклов «ИЖ-Юпитер—3», «4» или «5» сорвалась резьба под свечу в головке цилиндров, поставьте, как принято, футорку (см. рисунок), но только большей длины, чтобы можно было использовать свечи с длинной (19 мм) резьбовой частью — А17ДВ, А17Д1 и другие, предназначенные для «москвичей» и «жигулей». Футорку изготовляем из латуни и вворачиваем на клее БФ-2.Установка футорки в головке. Многолетняя эксплуатация двигателей с этими свечами показала, что они работают не хуже, чем со штатными. г. Москва,Э. САБО  1988N06P33

Читать далее >>

Берегите генератор

Владельцам мотоциклов ИЖ Если на мотоцикле ИЖ во время движения загорелась контрольная лампа работы генератора, немедленно остановитесь, даже когда вы почти у цели. Дело в том, что чаще всего генератор отказывает из-за неплотного прилегания щеток к коллектору. Электрическое сопротивление на этом участке цепи растет, сильно повышается температура, что быстро приводит к обугливанию и межвитковому замыканию обмотки якоря (установлено на горьком опыте).Чтобы избежать этого, восстановите контакт щеток с коллектором, очистив щеткодержатель (из-за скопившейся грязи щетки теряют подвижность) зачистите кольца на коллекторе либо замените чрезмерно изношенные щетки или ослабшие пружинки.Случается, что в пути устранить неполадку не удается, тогда отключите генератор, отсоединив одну щетку Добраться до дома можно «на аккумуляторе». Днем его емкости хватает не на одну сотню километров.В. АЛЕКСЕЕВ347927 г. Таганрог,ул. Ново-Ватутина, 17, кв. 8.1980N06P33

Читать далее >>

Унифицированные поршни

Мотоциклов Днепр «Я узнал, что киевский мотозавод прекратил выпуск поршней для старых моделей двигателей «Днепр». Как же быть при их ремонте?» — спрашивает В.Шарапов из Казахстана. О новых поршнях просят рассказать Н.Козлов из Смоленска, К. Онищенко из Молдавии и другие мото любители.Предоставляем слово Ф.И.ШИПОТЕ, инженеру киевского мотоциклетного завода.С ноября 1978 года для всех двигателей семейства «Днепр» выпускаются поршни новой, унифицированной конструкции. От старых они отличаются только размерами головки (рис. 1): радиус сферы уменьшен с 72,5 до 56 мм, а расстояние от оси поршневого пальца до вершины сферы увеличено с 44,2 до 48,2 мм. Кроме того, несколько изменена форма выемки под впускной клапан. Остальные размеры и даже номер (МТ801237) по каталогу остались прежними. Рис. 1. Унифицированный поршень Новые поршни устанавливают на двигатели мотоцикла МТ10—36 обычного варианта (степень сжатия — 7,5; бензин А-...

Читать далее >>

Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36. Чего не хватает Днепрам ?

Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заин...

Читать далее >>

Приспособление для разборки амортизатора задней подвески мотоцикла «Днепр»

Для разборки амортизатора   Ремонт амортизатора задней подвески у мотоцикла «Днепр» начинают с демонтажа наружного кожуха. Эта операция возможна только в том случае, если предварительно сжать пружину под кожухом и удалить сухари 5 (см. рисунок). Для этой цели я использую простейшее приспособление из кольцевой обоймы 3, оси 2 и двух болтов 1. Все детали с размерами показаны на рисунке. Из верхней проушины амортизатора удаляем сайлент-блок, на кожух сверху кладем обойму приспособления, вставляем в проушину ось и завинчиваем в нее болты до упора в специальные выемки на обойме. Поочередно заворачивая болты, сжимаем пружину до тех пор, пока сухари 5 не освободятся. Извлекаем сухари из гнезда и, вывинчивая болты из оси, освобождаем кожух и пружину. В.ВАСЬКОВ Костромская область, г. Нея   Приспособление для разборки амортизатора задней подвески мотоцикла «Днепр»: 1 — болт М8 (2 шт.); 2 — ось; 3 — обойма; 4 — верхняя проушина аморти...

Читать далее >>