вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс

С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем


 

Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок.

Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками.

Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критических замечаний в адрес мотозавода и его мотоцикла. Постараемся сгруппировать их по узлам и агрегатам и заодно дать представление об объеме той работы, которую приходится проделывать самим спортсменам, чтобы вывести мотоцикл на старт соревнований.

Силовой агрегат. Надежность, долговечность его составляющих крайне низкая. На непеределанном мотоцикле вероятность поломки какой-либо детали - шестерен коробки передач, главной передачи и других за один заезд практически неизбежна. Маховик не сбалансирован, и на больших оборотах это приводит к огромной вибрации, которая, в свою очередь, разрушает, к примеру, маслоуловитель - устройство, обеспечивающее подачу масла к шатунным подшипникам коленчатого вала. Отверстия под крепление маслоуловителя выполнены на щеке коленвала крайне неудачно, они сильно снижают прочность кривошипов, что приводит к образованию в этом месте трещин. В результате выходит из строя коленчатый вал. Зная об этом, спортсмены разбирают новый мотор и устанавливают маслоуловители собственной конструкции из дюралюминия, предварительно заглушив отверстия под заводской уловитель.

Передняя крышка коренного подшипника коленвала, фиксирующая его смещение, сделана из низкокачественного металла. При работе двигателя происходит просадка материала под подшипником и цапфа коленвала начинает «описывать круги». Естественно, отлетают головки крепящих крышку болтов. Они попадают в шестерни газораспределительного механизма. Последствия: разрушение шестерен или картера двигателя. То же самое можно сказать и о заднем корпусе подшипника, добавив, что здесь на начальной стадии возможно просачивание масла к дискам сцепления. Спортсмены вынуждены сами делать переднюю крышку из стали 30ХГСА или 40Х с увеличенным натягом посадки в картер (до 0,04 мм). Заднюю крышку из дюралюминия Д6Т выполняют с развитыми ребрами жесткости.

Из-за неточности изготовления сепараторов подшипников нижней головки шатуна этот узел выдерживает в среднем всего пять гонок. На головке цилиндров, где вставляется выхлопная труба, также через короткое время (особенно при резких перепадах температуры) лопается прилив под выхлопной канал.

Пружины клапанов газораспределительного механизма не только не соответствуют требуемым характеристикам, но еще зачастую неправильно подобраны по ходу клапана. При сжатии витки пружины упираются один в другой.

Но самое больное место силового агрегата - коробка передач. Она непригодна для мотокросса не только по передаточным числам, но и по способности выдерживать высокие нагрузки. По свидетельству кроссменов, заводская коробка может выдержать сравнительно небольшой отрезок дистанции, но никак не целый заезд. Мотокроссмены и из этого положения находят выход. Но какой! Они вместо штатной коробки делают свою (можете это себе представить) с усиленными шестернями и валами (передаточные числа - 16:10; 34:12; 32:14; 30:16).

Резиновая муфта, через которую крутящий момент со вторичного вала коробки передач сообщается карданному, как и многие детали спортивного мотоцикла, заимствована от серийного ИМЗ-8.103. Она совсем непригодна для передачи усилий спортивного двигателя. Это относится к карданному валу, к крестовине -- детали карданного шарнира, к шестерне главной передачи. Вот и ставят спортсмены муфту от мотоколяски СЗД, крестовину собственного изготовления, увеличивают диаметр карданного вала (до 19 мм), меняют коническую пару на более мощную.

Совершенствование любого узла влечет за собой изменение других деталей, связанных с ним. Реактивный момент картера заднего моста слишком велик для четырех шпилек, на которых он крепится к маятниковой вилке. Целесообразно установить реактивную тягу и разгрузить шпильки, что и делают на спортивных мотоциклах. Но это, в свою очередь, требует усиления маятника, так как сопротивление кручению у него низкое, а нагрузка в ходе гонки большая.

Ходовая часть. На заводской раме мотоцикл, как говорят мастера мотокросса, не «стоит» на трассе. И вот новую раму с самого начала режут и переделывают: заднюю часть изменяют полностью, наклон рулевой колонки увеличивают до 30°. Телескопическая передняя вилка просто не может работать на спортивной трассе. При повороте она скручивается, реально обеспечить необходимую ей жесткость невозможно - в итоге мотоцикл становится неуправляемым.

От телескопической вилки в кроссе отказались давно. Спортсмены перешли на вилку рычажного типа. Устойчивость, управляемость, надежность ее работы стали на порядок выше. Демпфер поворота руля - обязательный элемент при движении по пересеченной местности. Установленный на мотоцикле ИМЗ--8.201 фрикционный демпфер, как его ни затягивай, не способен погасить крутильные колебания вилки, возникающие при боковом воздействии препятствия на колесо. Поэтому в мотоклубах спортсмены ставят гидравлические демпферы. Характеристики задних амортизаторов также низкие. К тому же они крепятся к раме и маятнику через сайлент-блоки. Большие изгибающие моменты, возникающие при ходе сжатия амортизаторов, заставляют гнуться штоки, вытекает масло, гасящий элемент становится нерабочим. В мотоклубах используют самодельные амортизаторы с ходом подвески 135-140 мм.

Основываясь даже на приведенном здесь беглом анализе конструкции ИМЗ-8.201, можно утверждать, что мотоцикл не только не приспособлен для кроссов, но и небезопасен для самих спортсменов. Со всеми этими данными мы отправились на ирбитский мотозавод и познакомили с ними руководителей предприятия. Вот ответ главного конструктора И. Кошелева:

«Для производства современных спортивных мотоциклов нужно иметь цех мелких серий. Сейчас экспериментальное производство главного конструктора не в состоянии справиться с такой задачей. Количество станков можно пересчитать по пальцам, кстати, самый молодой из них - 1979 года выпуска, да и они работают на основное производство. Объем выпуска спортивных мотоциклов нужно сократить в три раза - делать 50-70 штук в год и, конечно, пересмотреть цену. Сейчас производство кроссового мотоцикла ИМЗ-8.201, цена которого 744 рубля, экономически и морально невыгодно заводу. Мы готовы разработать техническую документацию на новую машину и уже через полгода приступить к ее серийному выпуску при соблюдении названных выше условий. Правда, ее цена достигнет 6000 рублей. Кто ее купит?»

А вот мнение на этот счет директора завода Н. Воложанина:

«Конструкция мотоцикла остается неизменной долгое время потому, что мы не получали замечаний ни от спортсменов, ни от клубов, ни от ЦК ДОСААФ СССР. Это тем более удивительно, что именно специалисты из оборонного Общества должны определять техническую политику и на ее основе помогать заводу совершенствовать каждую модель. Снимать же с производства выпускаемый сейчас мотоцикл нельзя, поскольку он предназначен для начинающих спортсменов. С постройкой нового цеха мы сумеем освоить выпуск новой модели за самый короткий срок - один год».

Согласитесь, не очень убедительна доводы руководителей предприятия, хотя, понимаем, у них немало проблем, и технических и экономических, которые нужно решать. И все же вряд ли можно объяснить безнадежную отсталость конструкции отсутствием сигналов от потребителей. Во-первых, это не так, а во-вторых, руководящие работники ирбитского завода сами не раз бывали на международных соревнованиях и отлично представляют себе, каким должен быть мотоцикл с коляской для кросса.

Вряд ли решит проблему и долгожданный новый цех, если на спортивных мотоциклах по-прежнему будут использовать узлы и детали от серийной продукции. Очень настораживает перспектива резкого удорожания кроссовых машин до нескольких тысяч рублей. Если речь идет об уникальных, изготовляемых в ограниченном количестве машинах для международных соревнований - это одно дело. Другое - для спортивных клубов и секций. Им нужен надежный современный мотоцикл, поставляемый в сборе и поагрегатно, за реальную, доступную, а не фантастическую цену.

И в заключение хотелось бы вернуться к тому, с чего мы начали, - непригодности для спорта всех отечественных спортивных мотоциклов. То, что мы увидели, рассмотрев поподробнее устройство и изготовление кроссового мотоцикла «Ирбит», в большей или меньшей степени присуще спортивным машинам ижевского, ковровского и минского мотозаводов. Пора в этой связи ВНИИмотопрому, Управлению авто-мотосервиса, торговли и услуг населению Минавтопрома, специалистам других министерств и ведомств совместно с Федерацией мотоспорта СССР, Управлением технических и военно-прикладных видов спорта ЦК ДОСААФ СССР серьезно заняться проблемой, взять под свой контроль исполнение тех правительственных постановлений, которыми мотоциклетная промышленность обязывалась обеспечить мотоспорт современной техникой. Потому что происходящее сейчас - выпуск непригодных для спорта мотоциклов продолжаться не может. Это выбрасывание на ветер средств, материалов, трудовых ресурсов.

В. СУББОТИН, инженер

 

 

1988N10P10

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява 634-7-00

Новая модель В магазинах, торгующих мотоциклами, в нынешнем году появилась ЯВА-634 7.00. Эта машина представляет собой дальнейшую модернизацию базовой модели ЯВА-634 («За рулем». 1974, № 8). которая после усовершенствований в 1977 году получила индекс ЯВА-634.8.00 («За рулем», 1977, № 3). Новый блок контрольных приборов: слева — спидометр, справа — тахометр, в центре — сигнальные лампы. Мотоцикл ЯВА образца 1981 года отличается от предшествующих модификаций прежде всего новым блоком контрольных приборов (тахометр, спидометр, четыре сигнальные лампы), эластично укрепленным на передней вилке. Тахометр (новинка на дорожных машинах этой марки) имеет механический привод. Кроме того, изменена форма переключателей (производства завода «Пирна» в ГДР) и рычагов управления, расположенных на руле. Бензобак, переключатели и рычаги на руле. Среди других нововведений — увеличенная с 16,2 до 17 л емкость и измененное...

Читать далее >>

40000 км на Ява 634-8-00

 ПРАВИЛЬНАЯ ОБКАТКА — ЗАЛОГ ДОЛГОВЕЧНОСТИ В ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ ИНТЕНСИВНЕЙ ИЗНОСВЫШЕ ОБОРОТЫ — ЛЕГЧЕ ДВИГАТЕЛЮЧАЩЕ ОБСЛУЖИВАЕШЬ — РЕЖЕ РЕМОНТИРУЕШЬПриобретая мотоцикл новой для себя марки, человек, естественно, интересуется всем, что касается этой машины. На что обратить внимание при обкатке, в чем особенности вождения и обслуживания, какова долговечность основных узлов и агрегатов и т. п.? Эти вопросы часто встречаются в письмах читателей. Ответы на них содержатся в публикуемом здесь материале о Jawa-350, но многое в нем справедливо и для других мотоциклов с двухтактным двигателем («Восход», ИЖ и др.). Подготовил его опытный мотоциклист, консультант журнала инженер Э. Коноп.Эксплуатировать Jawa-350 типа 634 модели 8-00 мы начали четыре года назад, ездили в самых разнообразных условиях, при различных нагрузках, на всех мыслимых режимах. Тогда, весной 1977 года, вынутая нами из ящика ЯВА ничем не отличалась от множества других, находившихся во дворе ма...

Читать далее >>

Ява 350 634-01. Новинка

Jawa 350 634-01Новая модель Ява 634 01 Редакцию посетили гости из Чехословакии — директор завода ЯВА С. ОЛДРЖИХ, главный конструктор Я. КРЖИВКА и директор конторы внешнеторгового объединения «Мотоков» А. МОГИЛА. Они рассказали о совместных работах советских и чехословацких мотоцикло-строителей, о достижениях мотоциклетной промышленности ЧССР» перспективах ее развития и спортивных успехах — четыре года подряд команды на мотоциклах ЯВА завоевывали главный приз мотоолимпиады — «Всемирный трофей» и три раза — «Серебряную вазу». Когда разговор перешел к машинам, поставляемым в СССР, гости рассказали о разработке новой дорожной модели, которая должна прийти на смену популярным у нас мотоциклов Ява-250 и Ява-350. Мотоцикл Ява 350 634-01 с новым боковым прицепом Велорекс Поскольку наших мотолюбителей этот вопрос интересует особенно, приводим подробную запись беседы.С. Олдржих. Сегодня можно говорить уже не об опыт...

Читать далее >>

Как легче снять цилиндры на Яве. Защитные прокладки на шпильки

Защитные прокладки на шпильки   После длительной эксплуатации мотоцикла ЯВА, особенно в сельской местности, бывает трудно снять цилиндры: пыль и песок, смешиваясь с маслом, плотно забивают отверстия под шпильки. К тому же при разборке часть этой грязи попадает в картер, как ни стараешься его закрыть.   Прокладка под головку   Я избавился от этой неприятности следующим образом. Из сырой резины толщиной около 2 мм вырезал шесть прокладок (согласно рисунку) и надел их на шпильки до установки головки. При работе двигателя от нагрева они вулканизуются и надежно закрывают отверстия от пыли. Уже несколько лет я успешно применяю этот способ. В. КОРОТЧИКОВ Гомельская область, г. Озераны   1989N07P33

Читать далее >>

Мотоциклы, которых ждут. Будущие новики ИЖ Планета 2 и Юпитер 2

Будущие новики ИЖ Планета 2 и Юпитер 2   Сотни голубых ИЖей сходят ежедневно с заводского конвейера. Этому мотоциклу тоже недолго ждать. Еще несколько усилий, и машина оживет. Мотолюбителям хорошо известны мотоциклы «ИЖ-Планета» и «ИЖ-Юпитер». Выпускает их наш завод с 1961 — 1962 годов. И с того же времени непрерывно идет работа над их улучшением. Намного повысилась надежность машин, и благодаря этому на 20 процентов увеличен гарантийный пробег мотоциклов. Заводские конструкторы работают не только над устранением выявленных в процессе эксплуатации изъянов, совершенствованием модели, стоящей на конвейере. Наше КБ готовило и новые, модернизированные модели мотоциклов, особое внимание уделяя таким качествам, как надежность и долговечность. Сейчас осе работы по созданию и испытанию новых машин закончены. «ИЖ-Планета-2» и «ИЖ-Юпитер-2» готовы к старту.Чем же они отличаются от своих широко известных предшественников? Первое, что бро...

Читать далее >>