Долголетие - от заботы

В предыдущем номере мы начали публиковать цикл статей об эксплуатации и обслуживании аккумуляторной батареи, подготовленных В. СУЕТИНЫМ. Сегодня — разговор о содержании батареи и контроле за ее зарядом.

Чистота — не только для красоты.

Надежная электрическая изоляция выводных штырей у блоков электродов от полюсных выводов батареи предотвращает потерю запасенной ею энергии. С целью обеспечить это условие верхняя поверхность у основной массы выпускаемых батарей залита специальной мастикой. Во время эксплуатации наг ней скапливаются пыль и грязь, образующие иногда токопроводящие мостики, через которые батарея может медленно разряжаться. Понятно поэтому, что надо периодически очищать мастику. А лучше всего подходит для этого содовый раствор — он нейтрализует капли электролита, которые могут там оказаться.

Некоторые автолюбители закрывают мастику полиэтиленовой пленкой с отверстиями для пробок и штырей. К сожалению, пленка затрудняет наблюдение за состоянием мастики, которая может вспучиваться и трескаться, когда в батарее образуется избыточное давление. Так бывает, если засорены вентиляционные отверстия в пробках банок. Под слоем мастики в этом случае может скопиться электролит, который, накоротко соединив выводы банок, будет разряжать батарею. При первых таких признаках следует очистить пробки и снять поврежденные участки мастики. Удалив в этих местах следы электролита (тряпочкой, смоченной содовым раствором), наносят слой расплавленной мастики (в крайнем случае, битумной антикоррозионной).

Уровень и плотность электролита — другие важнейшие факторы, определяющие работоспособность батареи.

Уровень необходимо контролировать летом не реже раза в пять—семь дней, зимой — вдвое реже. Нельзя допускать даже кратковременной эксплуатации батареи с оголенными пластинами, когда видна сухая предохранительная сетка. В южных районах целесообразно поддерживать минимальный уровень электролита, то есть в пределах 8— 10 мм над сеткой. Если температура окружающего воздуха выше 30° С, уровень необходимо проверять ежедневно.

Плотность электролита проверяют летом не реже раза в месяц, а зимой — каждые две недели. Если она ниже требуемой для данной климатической зоны более чем на 0,02 зимой и на 0,04 г/см3 летом, батарею следует зарядить. Когда же плотность электролита в разных банках различается более чем на 0,01 г/см3, необходимо провести уравнительный заряд и, если потребуется, откорректировать плотность в конце заряда.

Заряжать батарею надо и тогда, когда плотность оказалась выше (!) требуемой для данной климатической зоны, с последующей корректировкой плотности в конце заряда. Кстати, эксплуатация батарей с повышенной плотностью электролита не такая уж редкость в среде автолюбителей, поскольку судить о заряженности такой батареи по каким-либо признакам на автомобиле невозможно.

Контролируя плотность электролита, обращаем внимание на его цвет. Оттенки от светло-коричневого до красного говорят о недопустимом количестве шлама — выпавшей из пластин активной массы. Промывка дистиллированной водой в этом случае не поможет, наоборот, способна усугубить положение. Частички шлама при сливе электролита могут замкнуть разноименные пластины, а промывкой их удалить не удастся.

Здесь два пути — покупать новый аккумулятор, так как этот скоро откажет, или ремонтировать его. Делают это следующим образом. Разогрев 500-ваттной электрической лампой с отражателем или электрическим рефлектором заливочную мастику, тщательно удаляем ее и уплотнительные прокладки. Вынимаем одновременно аккумуляторы из блока, поддевая их равномерно за межэлементные соединения монтажной лопаткой или отверткой и не допуская при этом перекоса. Вытянув наполовину батарею из блока, желательно установить деревянные бруски между блоками ее пластин, чтобы исключить изгибы и переломы межэлементных перемычек и выводных штырей полублоков аккумуляторов батареи. Шлам из моноблока удаляем деревянной или пластмассовой лопаточкой, а оставшийся — сильной струей воды. Сепараторы для промывки вынимаем по одному, сразу вставляя на место каждого чистый, чтобы предупредить короткое замыкание разноименных пластин. Заметим, что эту работу лучше делать вдвоем.

Установив чистую батарею в бак, заливаем крышку разогретой до 200° С мастикой (можно использовать старую с добавлением небольшого количества битумной смолы). Электролит в батарею заливаем той же плотности, что была до разборки, и проводим уравнительный заряд, а если потребуется, то и корректировку плотности.

Если в процессе заряда разряженной батареи начинает образовываться пена, причина одна — посторонние примеси в электролите. Следует немедленно прекратить заряд, промыть батарею и залить свежий электролит. Плотность электролита и вид заряда — те же.

«Здоровье в порядке — спасибо зарядке». Важнейшим условием долговременной службы аккумуляторной батареи является постоянная, почти полная (90—95%) ее заряженность. Обеспечивает это условие при работе батареи на машине генератор при помощи реле-регулятора, задающего напряжение в бортовой сети.

Отклонение напряжения заряда только на 0,2—0,4 В сокращает срок службы батареи почти на 25%. А это значит, что при годовом пробеге 15 тысяч километров в умеренной климатической зоне можно вывести ее из строя на год раньше положенного срока (рис. 1).

Рис. 1. Зависимость срока службы аккумуляторной батареи от величины напряжения заряда (легковые такси в Москве).

Дело осложняется тем, что подавляющее большинство автолюбителей эксплуатирует свои автомобили преимущественно летом, когда субъективно даже 50-процентная разряженность батареи не ощущается. И поэтому, вроде бы, не возникает необходимости контролировать напряжение и разряженность батареи. Она ведь со своими функциями справляется. Но недозаряд в конце концов все-таки проявит себя довольно ощутимо не только сниженнем плотности электролита. Достаточно бывает нескольких неудачных попыток пустить двигатель, чтобы выявить чрезмерную разряженность батареи. Вот тут-то мы уже бьем тревогу. Правда, поздновато.

Перезаряженность заметить тоже не всегда легко. Плотность электролита не повышается, пусковые качества батареи на высоте. А необходимость чаще доливать дистиллированную воду может быть вызвана и повышенной температурой воздуха. Конечно, если напряжение заряда намного превышает норму, последствия перезаряда легко заметить на поверхности батареи в виде капель выброшенного электролита. Нужно помнить, что увеличение напряжения заряда на 1,4—1,6 В сокращает срок службы батареи вдвое.

Как же быть? Ответ, наверное, ясен. Напряжение заряда необходимо контролировать систематически, хотя бы раз в месяц, независимо от субъективной оценки работоспособности батареи. Следует иметь в виду, что нас интересует главным образом напряжение, поступающее на полюсные выводы батареи. Кстати, по нему также можно оценить исправность генератора, реле-регулятора и контактов в цепи. Дело в том, что здесь оно может быть выше, чем в сети, в результате увеличения сопротивления цепи «генератор—замок зажигания — предохранитель—реле напряжения» из-за ухудшения контактов в местах соединений проводов. Стремясь компенсировать падение напряжения в этой цепи, реле заставляет генератор поднять его до нормы, а в цепь заряда батареи по своему проводу от генератора пойдет уже увеличенный ток. В таких случаях бывает достаточно восстановить надежные контакты в соединениях замка, предохранителя, реле, чтобы напряжение в обеих цепях выравнялось и вошло в норму (об этом подробно рассказано в статье «Почему «кипел» аккумулятор» — «За рулем», 1984, № 11).

Когда напряжение ниже нормы, полезно включить дополнительную нагрузку (фары), и, если стрелка вольтметра покажет еще меньшее напряжение заряда, а увеличение оборотов дви-гдтеля не помогает, возможно слабо натянут приводной ремень или зависли . щетки генератора. Если же напряжение генератора поддерживается без нагрузки, а под нагрузкой резко падает до нуля, придется обратиться на СТО — у генератора серьезные неисправности.

В случае, когда надежные контакты в цепи обеспечены, генератор исправен и натяжение приводного ремня в норме, — виноват реле-регулятор.

Электромеханические реле-регуляторы (РР380, РР310, РР360) регулируют изменением натяжения пружины, бесконтактные (РР350) — подбором сопротивлений делителя напряжения. Здесь уже придется ознакомиться с электронной схемой прибора, если вы решили провести такую регулировку сами. Для более или менее квалифицированного радиолюбителя эта работа, как и выявление неисправных элементов схемы, не представляет особой трудности. Ну а как быть, если вы в этой области вообще не разбираетесь? Обратитесь на СТО, возможно, вам помогут. В худшем случае заменят неисправный прибор. Но контролировать параметры регулируемого напряжения вам так или иначе придется самому.

Условия проверки регулируемого напряжения приведены в журнале «За рулем» (1984, № 3, с. 14), а параметры напряжения заряда — здесь на рис. 2.

Рис. 2. Рекомендуемые величины напряжения заряда батарей в зависимости от температуры электролита.

Особо стоит остановиться на технике измерений, не владея которой можно получить ошибочный результат. Прежде всего, замеры необходимо проводить на прогретом двигателе. А самое главное условие — это как можно более полно заряженная батарея. Именно поэтому инструкции по эксплуатации рекомендуют перед началом замера дать двигателю поработать 10—15 минут, чтобы обеспечить подзаряд батареи. Однако удобнее сразу же после его пуска подключить вольтметр или автотестер и наблюдать изменение напряжения. Проверяем регулируемое напряжение не ранее чем через 5 минут после того, как стрелка прибора займет устойчивое положение. Возможно, суммарное время работы двигателя увеличится. Проведя проверку и, если потребуется, регулировку, вновь контролируем напряжение заряда при установленной крышке реле-регулятора. Если отмечено пониженное напряжение заряда, батарею надо подвергнуть стационарному заряду, даже когда по плотности электролита разряженность ее не выявлена. Не исключено, что плотность электролита в аккумуляторе была повышенной. Такие случаи — не редкость.

1985N02P27-28