SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…
«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».
По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.
В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.
Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.
Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».
Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.
Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.
Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.
Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме фирменного звука — «грохот ведра с гайками» — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.
Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.
Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250SP других годов выпуска и информацию о них
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на RGV 250SP
Мы расскаже о том, как провели сезон на ЯВЕ модели 638-0-00 Что отличает новую модель? Обкатка сверх инструкции Электрооборудование, зажигание: дефектов нет Пожелания, исходя из опыта С января минувшего года в Советский Союз стала поступать новая модель чехословацкого мотоцикла - ЯВА-350-638-0-00, окончательно вытеснившая с конвейера переходную ЯВУ-638-5. Мне посчастливилось стать одним из первых обладателей новинки, познакомиться с ее характером, поведением в эксплуатации. На мой взгляд, новая модель заметно выигрывает в дизайне, который стал более современным, более привлекательным для глаза. При первых же поездках водитель оценит широкое и удобное седло. Понравится ему и своеобразный кожух за сиденьем, - кроме декоративной, он может нести утилитарную функцию: я, например, помещаю туда литровую емкость с маслом и запасную камеру. Бензобак стал, вроде бы, больше, во всяком случае, в задней части он гораздо шире, и это неудобно, а по существу ничуть не прибавил, в не...
Читать далее >>Ответы на вопросы владельцев Сейчас мотоциклетный сезон о разгаре. У владельцев ИЖей — самых популярных в нашей стране мотоциклов — накопилось немало вопросов. Об этом пишут в редакцию наши читатели В. Метревели (г. Батуми), В. Коненко (г. Харьков), Ю. Некрасов (г. Москва), Э. Эльяшов (г. Одесса), А. Демченко (г. Тбилиси) и многие другие.На вопросы владельцев мотоциклов ИЖ отвечают инженеры Ижевского машиностроительного завода В. Абрамян и В. Рожнов. НА МОТОЦИКЛЕ «ИЖ-ЮПИТЕР» ПЕРВОГО ВЫПУСКА ИНОГДА НЕРАВНОМЕРНО РАБОТАЮТ ЦИЛИНДРЫ. УСТРАНИМ ЛИ ЭТОТ ДЕФЕКТ И В ЧЕМ ЕГО ПРИЧИНЫ? ПОМОЖЕТ ЛИ УСТАНОВКА ОДНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ И ДВУХИСКРОВОЙ КАТУШКИ? Да, действительно, у некоторых мотоциклов цилиндры работают неравномерно. Специальными исследованиями» проведенными на заводе, было установлено, что создают эту неравномерность в основном два дефекта. Первый — выступы между сопловой камерой и корпусом карбюратора (рис. 1), поставляемого Лен...
Читать далее >>Открытие новой планетыКороткие сообщения в печати о создании нового мотоцикла на знаменитом Ижевском машиностроительном заводе — крупнейшем в стране производителе двухколесных машин вызвали естественный интерес мотолюбителей. Свидетельство тому — многочисленные письма в редакцию с просьбой подробно рассказать о новом ИЖе на страницах журнала.Пока шли испытания и доводка конструкции машины, завод готовился к ее производству. И в конце минувшего (1973) года уже появились первые мотоциклы ИЖ Планета-спорт. Это событие знаменательно не только для завода, но и для отечественного мотоциклостроения — у нас появился мотоцикл нового типа, причем не уступающий большинству зарубежных образцов. Его называют дорожно-спортивным, потому что он обладает качествами и дорожной и спортивной машины. От первой он унаследовал оборудование, необходимое при движении в потоке транспорта, удобства для водителя и пассажира в длительных поездках, экономичность, простоту обслуживания и ремонта, р...
Читать далее >>Экзаменуем Юпитер О новом «Юпитере» модели «5-01», который редакция сравнительно недавно получила для испытаний, журнал уже рассказывал (1988, № 8). Сейчас, когда на спидометре мотоцикла более 10 тысяч километров, можно с уверенностью сказать: положительные впечатления, оставшиеся после первого знакомства, подтверждаются. Особенно радуют у нового «Юпитера» комфортабельность и тяговитость. По первому параметру ИЖ нисколько не уступает теперь ЯВЕ, в этом мы убедились. У него удобное широкое седло, достаточно эластичная подвеска, высокий и широкий руль связан с мостиком рулевой колонки не жестко, а через резинометаллические втулки, и потому на него не передаются вибрации ходовой части. О моторе, думаем, надо сказать чуть подробнее. Минувшим летом, а все помнят, конечно, что было оно на редкость жарким, мы провели отпуск в мотоциклетном путешествии. В нашей группе, кроме редакционного Юпитер-5К-01, был еще один «Юпитер» — четвер...
Читать далее >>В мотоциклах «Урал» нередко самопроизвольно отворачиваются винты, крепящие диск сцепления, что вызывает резкий стук. «Руководство по эксплуатации» рекомендует для устранения дефекта снять коробку передач — значит, предварительно демонтировать колесо, главную передачу и кардан. Коробка передач: 1 — гайка крепления коробки; 2 — труба воздушного корректора; 3 — дополнительное отверстие, которое надо просверлить; 4 — заливная горловина; 5 — винт, крепящий диск сцепления; 6 — диск сцепления. Надобность в этой трудоемкой работе отпадает, если просверлить отверстие диаметром 22—24 мм в крышке коробки, как показано на рисунке. Ослабив крепление коробки (отвернув три гайки и один болт), отодвигаем ее от двигателя на 3—4 мм, чтобы не мешал отвернувшийся на сцеплении винт, который подводим к сверлению, нажимая на пусковую педаль. Через отверстие заворачиваем и надежно керним винт, а затем закрываем отверстие п...
Читать далее >>