вход регистрация забыли пароль?

Введите данные для входа:

Логин: +7 
Пароль:
регистрация забыли пароль?

Форма регистрации пользователей:

  - E-mail*
+7 - Номер телефона* (логин) 10 цифр, без 8 или +7 например: 9876543210
  - Как к вам обращаться?*
  - Пароль*
  - Повторите пароль*
 введите код слева

Я согласен с условиями Пользовательского соглашения
поля отмеченные * (звездочкой) обязательны для заполнения

Сезон на ЯВЕ 638-0-00

Мы расскаже о том, как провели сезон на ЯВЕ модели 638-0-00

Что отличает новую модель?
Обкатка сверх инструкции
Электрооборудование, зажигание: дефектов нет
Пожелания, исходя из опыта

С января минувшего года в Советский Союз стала поступать новая модель чехословацкого мотоцикла - ЯВА-350-638-0-00, окончательно вытеснившая с конвейера переходную ЯВУ-638-5. Мне посчастливилось стать одним из первых обладателей новинки, познакомиться с ее характером, поведением в эксплуатации.
На мой взгляд, новая модель заметно выигрывает в дизайне, который стал более современным, более привлекательным для глаза.
При первых же поездках водитель оценит широкое и удобное седло. Понравится ему и своеобразный кожух за сиденьем, - кроме декоративной, он может нести утилитарную функцию: я, например, помещаю туда литровую емкость с маслом и запасную камеру.
Бензобак стал, вроде бы, больше, во всяком случае, в задней части он гораздо шире, и это неудобно, а по существу ничуть не прибавил, в нем умещаются те же 17 литров. Но вот крышка бака, несомненно, удобнее: чтобы ее открыть или закрыть, не нужно прилагать больших усилий.
Инструкция рекомендует обкатывать мотоцикл на протяжении 2000 километров. Это общий порядок. Я же, исходя из собственного опыта, продлеваю "щадящий режим" до 3000, придерживаясь показателей, приведенных в таблице.
Особое внимание хочу обратить на то обстоятельство, что двигатель ЯВЫ-638 не любит чрезмерно низких оборотов. На всех режимах частота вращения коленчатого вала (кроме, конечно, холостого хода) не должна быть меньше 2000 оборотов в минуту.
Первую тысячу километров советую ездить без пассажира. После 2500 километров можно иглу в карбюраторе опустить на одно деление.
Масло в картере рекомендую сменить сразу после покупки, промыв картер. Последующие смены проводите при пробеге 500, 2000, 5000 километров и далее через каждые 5000.
После обкатки моя машина эксплуатировалась довольно жестко на самых разных дорогах, в том числе на Кавказе, где мы нередко пользовались и пешеходными тропами. Вмятины на выпускных трубах и глушителях напоминают об этом и теперь.
Всякое автономное путешествие, да еще вдвоем, требует немалого багажа. На новую модель я поставил проверенный неоднократно на старой ЯВЕ-638-5 багажник с боковыми полками. Груз я разместил как обычно: все самое тяжелое - на боковых полках, все легкое и громоздкое - на верхнем багажнике.
Из путевых неисправностей отмечу, пожалуй, три. Сначала отказали по очереди правый и левый задние амортизаторы; потом оборвались трос сцепления и привод включения стоп-сигнала. А за потевание стекол тахометра и спидометра обнаружилось еще до поездки.
Запотевание я устранил, промазав щель между стеклами и ободками пластилином, тросы починил в пути, а амортизаторы не трогал до возвращения домой, смирившись с тем, что они "пробивают" - просто поехал осмотрительнее.
Средний расход топлива у меня колеблется от 4 до 5 л/100 км, хотя езжу я довольно резко. Объясняется это, видимо, тем, что и о каждой возможно-сти сэкономить не забываю.

Пробег, км Состав топливной смеси (масло:бензин) Максимальные обороты на I,II,III передачах Минимальная скорость на IV передаче, км/ч Максимальная скорость на IV передаче, км/ч
0-500
500-100
1000-1500
1500-2000
2000-2500
2500-3000
свыше 3000
1:25
1:25
1:30
1:30
1:35
1:35
1:40
3000
3250
3500
4000
4500
5000
5500
60
55
50
50
45
45
40
70
75
80
90
100
110
-

Рекомендуемый состав топливной смеси и режимы на время обкатки мотоцикла ЯВА-638-0

В начале эксплуатации использовал только бензин АИ-93, потом стал разбавлять его "семьдесят шестым", а теперь перешел на А-76 окончательно. В холодное время - на него пришлось начало эксплуатации, - да еще при чистых камерах сгорания детонации вообще не было. Позже она появилась, но настолько легкая, что это вполне допустимо, поскольку проявляется лишь при резком разгоне. Правда, на юге на всякий случай я чуть уменьшил опережение зажигания да поставил более "холодные" свечи ПАЛ-14-9.
Теперь чуть подробнее об отдельных узлах и системах.
Двигатель работает мягко, посторонних шумов нет. Видно по всему, что завод над ним хорошо поработал, учел многочисленные пожелания наших мотоциклистов. Уменьшился стук поршней, исчез звон моторной цепи. После 10000 километров мотор вошел в полную силу.
Сцепление намного лучше, чем ЯВЫ-634. Во всяком случае, оно терпимее к пробуксовке - это в горах заметно.
Коробка передач шумела, я не придавал этому значения, ожидая, что шестерни притрутся. Когда же через 500 километров слил масло, поразился обилию стружки. Спохватившись, промыл картер керосином, залил свежее масло - и шум пропал. При каждой смене масла я теперь его тщательно контролирую: для этого горячее масло спускаю в чистую стеклянную банку, где всякие примеси хорошо видны.
Задняя цепь до 11000 километров вытянулась настолько, что колесо пришлось отодвинуть растяжками на 6 мм - значит, она удлинилась примерно на 12 мм, А это немного меньше половины допустимого износа. За то же время цепь не смазывал ни разу - пошел на это сознательно, чтобы получить достоверную информацию о ее долговечности. Получил. И теперь смазываю "Фиолом-1".
Колеса работают без замечаний. Смазку в подшипники пока не добавлял, спицы не подтягивал (точнее говоря, пытался, но не удалось, они не ослабли). Вообще за спицами советую следить, потому что, начиная слабнуть, они быстро разбивают гнезда под головками. А ремонт всегда более хлопотное дело, чем профилактика.
Тормоза, в общем, на ЯВЕ всегда были хорошими. Но в современных условиях, мне представляется, передний тормоз следовало бы сделать более сильным. Мне, по крайней мере, ни разу не удалось на асфальте заблокировать переднее колесо до юза, хотя очень старался.
Тросы управления работают хорошо. Но в приводе сцепления оборванные жилки появились через 4000 киломеров - это очень рано.
Передняя вилка безотказна. Течи масла через сальники, какая наблюдалась у ЯВЫ-638-5 выпуска 1983-1984 года, нет. Толчки от небольших неровностей вилка гасит прекрасно; в то же время она не "пробивает" до упора даже на самых больших ухабах.
Поскольку конструкция вилок по сравнению с моделью "634" изменена и в перьях нет втулок, площадь соприкосновения рабочих элементов увеличилась, удельные нагрузки стали меньше и ресурс вилки вырос. Масло в вилке советую менять через 3000-5000 километров пробега.
Задняя подвеска у ЯВЫ-638 такая же, как у предыдущей модели. Со всеми ее недостатками. Большинство "явистов" ничего не делают с задней вилкой, там не появятся люфты. И тут мно подстерегает неожиданность: ось задней вилки не извлекается. Ее накрепко соединила с другими деталями ржавчина. Чтобы этого не случилось, следует в первые же дни эксплуатации ЯВЫ разобрать этот узел и обильно смазать все детали "Литолом-24,- В этом случае и втулки служат намного дольше, и разборка для их замены легче.
Задние амортизаторы, честно говоря, восторга не вызывают. Их основные детали - пружина и гидравлический демпфер, без изменений, унаследованы от, ЯВЫ-360. А с тех пор и масса мотоцикла стала заметно больше, и скорости выросли. При езде без пассажира задняя подвеска слишком жестка, а при полной нагрузке (пассажир плюс груз) слишком мягка. Регулировки преднатяга пружин не хватает. Не хватает и хода подвески, часты срабатывания до упора. Явно амортизаторы должны быть сильнее (большей энергоемкости), с большим рабочим ходом. Желательно бы регулировать не только предварительный натяг пружин, но и жесткость гидравлического демпфера, например изменяя сечение специального жиклера при помощи винта.
Электрооборудование работает почти без дефектов.
Аккумулятор моей ЯВЫ изготовлен на Тайване. Хотелось бы надеяться, что по качеству он будет лучше югославских, которые очень недолговечны. Два года езды с сухими батарейками на ЯВЕ-638-5 отучили меня от контроля за состоянием аккумулятора. Поэтому в течение всего пробега ЯВЫ-638-0 я ни разу не проверил уровень электролита, рассчитывая в случае отказа аккумулятора заменить его батарейками. Конечно, следовать моему примеру не нужно (так сказать, береги аккумулятор смолоду). Частично могу оправдаться тем, что создаю аккумулятору самые "комфортные условия": обороты двигателя при езде поддерживаю не ниже 2000 в минуту, не включаю электроприборы при неработающем двигателе, пуск его занимает минимум времени. Поэтому аккумулятор всегда заряжен. В то же время несколько пониженное напряжение создает гарантию того, что электролит не кипит.
Зажигание выше всяких похвал. Практически всегда пуск удается с первой попытки. Может быть у меня такой удачный экземпляр, но достаточно открыть кран, поднять рычажок пускового устройства (если двигатель холодный), затем включить зажигание и нажать на пусковой рычаг. Совершенно не требуется предварительно насасывать топливо смесь пусковым рычагом, ни трохать ручку газа. В моей практике еще не встречалось мотоцикла с настолько легким пуском.
Досадным недоразумением считаю дефекты хомутов, крепящих катушки зажигания: они оборвались еще во время обкатки. С такими же фактами сталкиваются и другие владельцы ЯВЫ-638-0. Я не стал делать самодельные хомуты, а закрепил катушки изоляционной лентой.
В заключение хочу предложить несколько пожеланий, подсказанных опытом общения с ЯВАМИ разных лет. На мой взгляд, слишком тяжела рама для мотоцикла-одиночки. Следовало бы реконструировать генератор, чтобы при пуске обмотки возбуждения не потребляли бесцельно электрический ток. "Явисты" были бы очень рады бесконтактной электронной системе зажигания. И, конечно, надо вывести на современный уровень некоторые узлы, доставшиеся новой ЯВЕ от прежних моделей: ступицы, шарнир задней вилки, задние амортизаторы.


В. СЕКРЕТОВ Владимирская область, с. Санниково, "За рулем".

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Разъем в фаре Явы. Установка разъёма в фару старушки

 Сравнительно часто приходится снимать верхний кожух фары для смены масла в амортизаторах передней вилки, при подтягивании гаек колонки руля, для смазки подшипников рулевой колонки и т. д. При этом легко повредить провода, идущие к замку зажигания, да и работать при висящем на проводах кожухе неудобно. А если у мотоцикла «спортивный» руль, кожух снимать вообще очень трудно — мешает поперечная распорка.Для удобства можно сделать электрические соединения с верхним кожухом через штепсельный разъем, например, типа РША-14 или РША-20. Эти детали продаются в магазинах радиотоваров.Провода, идущие к верхнему кожуху фары, последовательно по одному отсоединяют от центрального переключателя (два — от лампочек спидометра) и припаивают к контактам гнездовой части разъема. При этом записывают номера контактов и адреса проводов от обеих частей разъема. Затем к вилочной части разъема припаивают провода сечением не меньше 1,5 мм2 и соединяют их с контактами центрального пер...

Читать далее >>

CZ 977.3 Кроссовый мотоцикл

ЧЗ держит шаг В последние годы обострилась борьба в соревнованиях по мотокроссу, особенно в классе 250 смЗ. Сегодня добрых два десятка фирм в разных странах выпускают такие мотоциклы для клубных гонщиков. Технические показатели машин значительно сблизились, и конструкторам приходится практически ежегодно обновлять спортивные машины.Чехословацкий завод CZ на 1979 год включил в свою производственную программу усовершенствованную модель CZ 977.3. Изменения по сравнению с известной у нас машиной ЧЗ-980 коснулись выпускной системы, передней и задней вилок, расположения спиц в колесах, натяжного устройства цепи, тормоза переднего колеса. Техническая характеристика кроссового мотоцикла ЧЗ 977.3Общие данные. Масса — 102 кг. База — 1420 мм. Дорожный просвет — 160 мм. Высота седла — 870 мм. Емкость бензобака — 8 л. Двигатель. Число цилиндров — 1 Рабочий объем — 246 см3. Топливо — бензин с октановым числом 96. Степень сжатия — 11,0. ...

Читать далее >>

Устранение разбалтывания педали тормоза у мотоцикла ИЖ с коляской

Надежное крепление   У мотоциклов ИЖ с коляской, оборудованной тормозом, довольно скоро разбалтывается его педаль. При этом нарушается порядок действия тормоза мотоцикла и прицепа, из-за чего экипаж при торможении, особенно резком, заносит в сторону. Кроме того, изменяется регулировка включателя стоп-сигнала. Чтобы устранить этот недостаток, я выточил ось 9 (см. рис. «б») и закрепил на ней педаль тормоза, рассверлив отверстие в опорной пластине 2 рамы до 12 мм. С тех пор этот узел работает исправно. Узел крепления педали тормоза: а — заводское исполнение; б — переделанный вариант; 1 — педаль тормоза; 2 — опорная пластина рамы; 3 — болт М10; 4 — втулка; 5 — пружинная шайба; 6 — гайка М10; 7 — шайба; 8 — гайка М12; 9 — ось. Такая переделка не помешает и тем, кто ездит без коляски.   г. ГорькийГ. ГРАЧЕВ     1987N09P33

Читать далее >>

Двигатель МТ10-32

Модернизированный двигатель Днепра Практика эксплуатации «Днепра» МТ10-36, выпускавшегося киевским мотоциклетным заводом в последние годы, показала, что основные параметры его двигателя не вполне удовлетворяют мотоциклистов, живущих в сельской местности. Так, при движении по грунтовым, булыжным, щебеночным дорогам они почти никогда не используют максимальную мощность (36 л, c.), достигаемую при очень высоких оборотах (6900 об/мин), а крутящий момент, определяющий тяговые свойства двигателя, недостаточен при малых и средних, типичных для таких условий. Из-за этого часто приходится переключать передачи, поддерживая высокие обороты, что требует и определенного мастерства, и затраты физических сил и (немаловажно) влечет дополнительный расход топлива.Поскольку тяжелые мотоциклы эксплуатируются главным образом в сельской местности, завод провел модернизацию двигателя, чтобы он полнее соответствовал этим условиям. Новое обозначение двигателя — МТ10-32, и с середины 1985...

Читать далее >>

Ремонтируем двигатель мотоцикла Днепр МТ-8, МТ-9

МТ-8, МТ-9 Более трех лет назад Киевский мотоциклетный завод начал выпускать мотоциклы семейства «Днепр» К-650 с двигателем МТ-8. В прошлом году они уступили место на конвейере более совершенной модели с силовым агрегатом МТ-9 (см. «За рулем», 1971, № 2), снабженным передачей заднего хода.У многих владельцев этих мощных выносливых машин, успевших пройти десятки тысяч километров, возникли вопросы, связанные с ремонтом двигателя. Ответы иа них читатели найдут в публикуемой здесь статье специалистов Киевского мотоциклетного завода.Силовые агрегаты «Днепр» (МТ-8 и МТ-9) отличаются от всех предыдущих двигателей, которые применялись на отечественных тяжелых мотоциклах. Прежде всего, у них цельный, а не составной, коленчатый вал с подшипниками скольжения (вкладышами) на шатунных шейках. В результате двигатель стал долговечнее и упростился его ремонт.Чтобы наиболее полно представить себе размеры, посадки и допустимые износы важнейших деталей, познакомим...

Читать далее >>