Предлагает читатель

Читатели журнала, вероятно, помнят статью "Закономерности случайной гибели" («За рулем», 1972, № 7), в которой автор — медицинский работник привел впечатляющую статистику мотоциклетных происшествий со смертельным исходом. Анализируя их причины, он предостерег от беспечности за рулем мотоцикла. Хотелось бы продолжить этот весьма полезный для большой армии мотоциклистов разговор о безопасности, но с несколько иных позиций.

Безопасность езды на мотоцикле обеспечивается, конечно, прежде всего водительским мастерством, умением избегать аварийных ситуаций, способностью сразу найти правильный выход, если такая ситуация все же возникла. Но большое значение имеет конструкция машины, ее устойчивость, маневренность, тормозные возможности, уязвимость при происшествиях.

Наиболее неустойчивым, а следовательно, и опасным при езде является мотоцикл-одиночка средней кубатуры, позволяющий развивать большую скорость и в то же время слишком тяжелый, чтобы удержать его при заносах и падениях.

Тут я позволю себе небольшое отступление от темы. Утверждение, что занос зачастую оканчивается опрокидыванием, не совсем справедливо. При езде без пассажира внимательный водитель гасит занос в самом начале поворотом руля. При небольшой скорости на обледенелой дороге очень часто удается удержать мотоцикл, просто опустив ноги на дорогу и обеспечивая его вертикальное положение.

Если же занос устранить не удалось, а мотоцикл начинает ложиться на бок, то и в этом случае есть способ остаться невредимым. Крепко держась за руль и не снимая ног с подножек, водитель может так регулировать наклон тела и мотоцикла, что на ровной дороге будет происходить лишь боковое скольжение без опрокидывания. Гашение скорости при этом так эффективно, что машина ляжет почти при полной остановке, без удара.

Но бывают случаи, когда занос и опрокидывание возникают внезапно и почти мгновенно. Удержать мотоцикл в такой ситуации очень трудно. Опытный водитель и тут сумеет избежать больших неприятностей, отделившись от машины. Хуже, когда едут двое. К сожалению, конструкция и наших и импортных мотоциклов-одиночек не обеспечивает пассивной безопасности экипажа при резком заносе. Пассажир даже при обычном торможении, не имея никакой опоры, зачастую Ударяется о водителя. Подножки и многочисленные выступающие детали не создают мотоциклу надежной опоры при боковом скольжении, а водителя и пассажира не предохраняют от травм.

Положительную роль тут могли бы сыграть защитные дуги, но они ставятся пока лишь на мотоциклах ГАИ. Мотолюбители пытаются делать защитные дуги сами, хотя это и сложно. Но, оказывается, конструкция мотоциклов совершенно к этому не приспособлена. Вертикальные дуги эффективны лишь при соскальзывании машины в направлении, совпадающем с плоскостью дуг. При обычном же заносе на эти дуги действует усилие, стремящееся повернуть их вокруг вертикальной трубы рамы, к которой они прикреплены. В результате либо скручивается рама мотоцикла, либо вырываются болты крепления. А самостоятельная установка двух комплектов дуг — вертикальных и горизонтальных, как это.
например, предлагалось в журнале «Чехословацкое мотор-ревю», слишком сложна и все равно не создает достаточной надежности, поскольку дуги между собой не связаны.

Таким образом, представляется необходимым для повышения пассивной безопасности введение ряда усовершенствовании в выпускаемые мотоциклы.

Прежде всего в них нуждается рама. Конструкция ее должна предусматривать возможность легко и удобно крепить защитные дуги. Очень полезно выпускать некоторые модели мотоциклов-одиночек средней кубатуры уже с защитными дугами, возможно, даже со специальной, развитой рамой, выполняющей то же назначение. При этом на вертикальные дуги можно крепить щитки, а горизонтальные использовать как подножки и опору для боковых багажников.

Седло у большей части мотоциклов следовало бы увеличить в длину и снабдить удобной и надежной ручкой, тогда пассажир не навалится на водителя и не упадет при боковом соскальзывании мотоцикла.

Все выступающие детали должны быть переконструировань! таким образом, чтобы при боковом скольжении машины на защитных дугах и колесах они не касались дороги и не повреждались.

Безусловно, эти усовершенствования несколько повысят стоимость мотоцикла, но зато резко снизят травматизм, особенно при мелких, не фиксируемых в большинстве случаев происшествиях. Ведь даже очень опытный и умелый водитель не может быть застрахован от падения на раскисшем глинистом «грейдере», на щебеночной дороге с выбоинами, на обледенелой дороге, особенно если с ним неспокойный пассажир или большой груз. Поэтому некоторое повышение стоимости мотоцикла ради сохранения здоровья и жизни любой водитель будет только приветствовать.

К сожалению, далеко не все возможное делается и для повышения активной безопасности мотоцикла. Весьма важным ее элементом, например, является надежная работа указателей поворота. Серийная установка их на новые машины началась лишь в последнее время. Для огромной массы мотоциклистов, машины которых не имеют указателей, требуется несколько миллионов подфарников, реле, переключателей. которые в магазинах не всегда есть. Многие «изобретают» все это оборудование по своему вкусу, делают из подручных деталей и располагают на мотоцикле как им вздумается. Видимость большей части указателей, в том числе и серийно изготовляемых, невелика, да и водители автомобилей пока не приучены следить за неизвестно где расположенными «фонариками» мотоциклов. А в яркий солнечный день их почти и не видно.

Весьма желательно, чтобы мощность ламп указателей поворота мотоциклов была не ниже, чем у автомобилей, — ведь сигналы мотоцикла заметить и распознать значительно труднее. Однако последнее требование для существующих мотоциклов почти невыполнимо: слишком мала мощность генератора и аккумулятора. Она не позволяет применять и крайне необходимые сильные лампы дальнего света, а в результате мотоцикл с довольно большим тормозным путем освещает ночью дорогу значительно хуже, чем автомобиль, и, следовательно, имеет во много раз больше шансов налететь на препятствие. Выход из положения — модернизация всей системы электрооборудования мотоциклов, о чем уже писал журнал.

Непродуманной представляется практикуемая на некоторых мотоциклах и мотороллерах установка в концах трубы руля передних подфарников. Любое падение в таком случае приводит к разрушению подфарника. Все сказанное относится и к зеркалам заднего вида. Хорошее решение — применение уже описанного в литературе небольшого зеркала, прикрепляемого к левому краю защитного шлема мотоциклиста. Наладить производство таких зеркал, по-видимому, можно без особых затруднений.

Подобные пожелания не раз высказывались мотоциклистами, но тем не менее остаются без внимания. Сейчас разрабатываются характеристики безопасного автомобиля, которые станут обязательными для автомобилестроителей. Почему бы не создать такие нормы и для гораздо более уязвимого мотоцикла?

В. СЕМЕНОВ, инженер
г. Новосибирск

Комментирует специалист

Тема, затронутая В. Семеновым, чрезвычайно актуальна. Вопросы безопасности мотоциклистов в условиях быстро возрастающей интенсивности движения проявляются все острее и все настоятельнее требуют решения. Действительно, по сравнению с экипажем автомобиля мотоциклист на дороге гораздо более уязвим, и любое происшествие грозит ему более тяжкими последствиями. Как же уберечь его?

Тут многое зависит и от водителя двухколесной машины и от ее конструкторов. Вспомним, что большинство мотоциклистов ездит многие годы без каких-либо происшествии. Автор прав, подчеркивая первостепенное значение опыта, водительского умения, осмотрительности. И хотя не все его рекомендации бесспорны, безусловно верно, что подготовленность мотоциклиста — надежнейшая из гарантий его безопасности. Другой «составляющей» является конструкция машины, и пожелания автора в этой части справедливы.

Действительно, защитные дуги могут оказаться весьма полезными. Правильно рассчитанные и установленные, они защитят мотоциклиста от травм, а машину — от поломок. Однако следует сразу предостеречь от самодеятельности в этом направлении. Самому рассчитать геометрию дуг не так просто. Она должна обеспечивать в случае падении скольжение мотоцикла на трех точках — шинах и дуге, не позволяя ему переворачиваться. Дуги неправильной формы сами могут стать причиной серьезных неприятностей.

Нужны, конечно, и ручки для пассажира, гибкие, надежные, с четырех-, пятикратным запасом прочности. Нуждаются в дальнейшем усовершенствовании указатели поворота и вся система электрооборудования. Желательны и другие улучшения.

Но почему же никто не беспокоится обо всем этом? В таком утверждении автор неправ. Проблемой активной и пассивной безопасности мотоцикла серьезно занимаются специалисты ВНИИМотопрома. По заданию Главмотовелопрома Министерства автомобильной промышленности СССР в течение 1972 года были подготовлены требования по безопасности мотоциклов, которые стали обязательными для всех разрабатываемых с нынешнего года конструкций. В соответствии с ними институтом создан образец «безопасного мотоцикла».

Однако вопрос решается не так просто, как представляется В. Семенову. Речь идет не о «некотором повышении», а о значительном увеличении стоимости машины. Ото пока и задерживает производство «безопасного мотоцикла». Аналогичное положение сложилось в мотоциклетной промышленности зарубежных стран. Разработаны разные полезные новинки (такие, например, как антиблокировочные устройства в тормозной системе), а вот применение их весьма существенно удорожает мотоциклы, и поэтому не всегда они могут быть реализованы. Но, повторяю, многое из того, о чем идет речь в статье «Как уберечь мотоциклиста». со временем будет внедрено в мотоциклостроение.

В. КУЗНЕЦОВ,
начальник отдела ВНИИМотопрома

1973N12P26-27