Да поможет дизайн!

В прошлой пятилетке, как известно, в нашей мотоциклетной промышленности разразился мопедный кризис. Львовские и рижские машины лишились сбыта. Их технический уровень, в частности двигателей, а также дизайн и качество не выдерживали никакой критики. В конечном итоге производство этих машин резко упало, был даже период, когда на рижской «Саркана звайгзне» пришлось остановить конвейер.

Распутывание тугого технико-экономического узла завод начал с создания нового семейства мопедов и мини-мокиков. Одновременно шяуляйский завод «Вайрас» занимался переоснащением производства, конструированием нового двигателя. Большие надежды связывали с пробретением в ГДР лицензии на моторы «Симсон». Но их конструкцию сегодня уже нельзя считать современной, и специалисты «Вайрас» спроектировали собственный силовой агрегат В-90, выпуск которого намечено начать в 1991 году. Сейчас идет его доводка.

А рижане тем временем создали свои новые модели «Дельта» и мини-мокики «Мини» с прежним, пусть немного усовершенствованным мотором В-501, который им поставлял «Вайрас». Кроме того, они заключили с чехословацким заводом ЗВЛ в г. Коларове договор о прямых экономических связях на поставку силовых агрегатов М-225 от мопеда «Бабетта», реконструировали, а точнее, создали под него новую экипажную часть. Получилась весьма удачная модель, которую назвали «Стеллой». Все это вместе взятое позволило поправить экономическое положение завода. Так, за прошлый год его прибыль превысила 5 миллионов рублей. Спрос на машины, изготовленные «Саркана звайгзне», сегодня намного выше предложения. Стал развиваться их экспорт в Венгрию, Голландию, Сенегал, Францию. Недавно в Тунисе вступил в строй завод по выпуску на основе французской лицензии двигателей «Мотобекан», и одна местная фирма выразила желание покупать у «Саркана звайгзне» экипажную часть, куда она будет монтировать эти моторы. С этой целью в Риге создана модификация «Дельты» под названием «Афро».

Многие считают, что ключ к успеху рижских машин — инженерная предприимчивость в сочетании с высокопрофессиональным дизайном. И не случайно среди премий ВЦСПС 1989 года за работы в области искусства, литературы, архитектуры одна из пятнадцати присуждена трио из «Саркана звайгзне» — В. Клейнбергу, Г. Глудиньшу и Я. Карклиньшу за создание семейства легких мототранспортных средств.

Встреча с одним из них, начальником КБ дизайна Валдисом Викторовичем Клейнбергоад началась с поздравлений, за которыми последовал вопрос: а что за машины входят в это семейство?

—Оно включает мокик «Дельта» и мини-мокик «Мини» с двигателем В-501, а также «Стеллу» с двигателем М-225, выпускаемые серийно. В него входит еще одна машина, «Дельта-эндуро», производство которой вскоре должно быть начато. От базовой «Дельты» этот мокик отличается поднятым над передним колесом щитком, рулем с перемычкой, поднятой выпускной трубой, гидравлическими амортизаторами в подвеске колес, шинами с грунтозацепами.

—А как идут дела со «Стеллой»?

—Выпуск невелик. В нынешнем году 6 тысяч штук — по количеству поставляемых нам моторов. При этом половину мы экспортируем в Чехословакию, чтобы рассчитаться за двигатели. Хочу здесь подчеркнуть, что договор с заводом ЗВЛ мы заключили в феврале 1988 года, а соответствующее правительственное постановление о такого рода соглашениях увидело свет лишь в апреле. Мы верили в свою звезду (по-латински «Стелла» — звезда) и выступили в роли первопроходцев. Ведь кто не рискует, тот не выигрывает.

—Заручившись согласием на поставку двигателей из ЧССР, ваш завод приспособил под него экипажную часть уже выпускавшейся модели «Мини»?

—Не совсем так. Все произошло самым неожиданным образом. Этот самый «Мини» захотел однажды купить своим детям тогдашний представитель «Мотокова» в СССР В. Гроссман. Я отговаривал его: мотором В-50, которым комплектовался мопед, вряд ли можно было гордиться. Тогда родилась идея — не заменить ли родной двигатель силовым агрегатом от чехословацкой «Бабетты». В принципе можно, но машина получалась неизящной. Мало-помалу пришлось не просто видоизменить экипажную часть под новый мотор, но и найти новые дизайнерские решения, чтобы органично вписать его в общую композицию. Так родилась наша «Стелла».

—И все-таки «Стелла», хотя и удачное, но временное решение? До тех пор, пока не появится новый мотор из Шяуляя?

—Я так не считаю. Сотрудничество с ЗВЛ мы продолжим. И почему ориентироваться только на один тип двигателя? Новый В-90, который будет делать «Вайрас», — современная конструкция, аналогичная «Симеону» (кстати, выпускаемому свыше 15 лет), по кривошипу и поршню. В то же время у шяуляйского двигателя оригинальная конструкция коробки передач, между прочим отмеченная авторским свидетельством, а также своеобразные по форме цилиндр и картер, которые хорошо вписываются в дизайн нашего мокика. Нужны разные машины — на малых и больших колесах, с автоматическим сцеплением, как у «Бабетты», и традиционной ступенчатой коробкой передач, с различными двигателями. Пусть будут они разные на разные вкусы! А «универсальные» модели сегодня, увы, универсально неудобны всем.

Почему бы не подумать о каком-нибудь зарубежном двигателе с ременным вариатором? Ведь у нас теперь есть опыт с тем же чехословацким мотором. Скажу больше. Мы заинтересованы и в новом двигателе, который должен прийти на смену Д-8. И поэтому для ленинградского объединения «Красный Октябрь» прорабатываем дизайн (конструкцию не трогаем, мы не двигателисты) нового мотора Д-14 без коробки передач.

Вообще, отвлекаясь от двигателей и мо-киков, должен сказать, что дизайн, как отметил ректор Академии художеств Латвийской ССР лауреат Ленинской премии Индулис Заринь, не средство украшения, а первооснова любой промышленной новинки. Вспомните, ведь любая удачная конструкция прежде всего красива, удобна. Это неспроста. И уж если мы хотим широкого признания новой машины — всесоюзного, европейского, позволю надеяться, мирового — прежде всего ей нужен хороший дизайн. Он не спасает неудачную конструкцию, не заменит собой низкое качество изготовления, в этих направлениях надо тоже упорно работать, но при прочих равных условиях дает преимущество.

Валдис Викторович глубоко прав. Типаж легких мототранспортных средств у нас все еще неоправданно узок. Пока невелик выбор двигателей, мы не можем предложить потребителю машины с вариатором, модели с четырехступенчатой коробкой передач, литыми колесами, дисковыми тормозами и другими техническими решениями. И в этой ситуации выручает дизайн, причем не на уровне иной расцветки или измененной конфигурации, а на самом высоком уровне — новой концепции машины и ее комплексного архитектурного решения. Пока наше мотоциклостроение (как, впрочем, и автомобилестроение) только нащупывает этот путь, предлагая потребителю новые эстетические, функциональные качества изделия. Отрадно, что на этом еще малоизведанном пути завод «Саркана звайгзне» добился первых успехов.

Ю. СПИРИДОНОВ, спец. корр. «За рулем»

Характеристика Стелла РМЗ-2.134

Общие данные: число мест — 1; масса перевозимого груза — 15 кг; снаряженная масса — 56 кг; наибольшая скорость — 40 км/ч; контрольный расход топлива (на скорости 27 км/ч) — 1,9 л/100 км; запас топлива — 5 л.

Размеры: длина — 1550 мм; ширина — 740 мм; высота — 1260 мм; база — 1000 мм; шины — 3,00—10.

Двигатель: число цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 39 мм; ход поршня — 40 мм; рабочий объем — 49 см ; степень сжатия — 9,2; мощность — 2,1 л. с./1,58 кВт при 5000 об/мин.

Трансмиссия: сцепление — автоматическое центробежное; число передач — 2; передаточные числа коробки передач — 1,78 и 1,00; переключение передач — автоматическое.

«Дельта эндуро». Модификация «Дельты» на широкопрофильных шинах.

1989N11P16