По характеристике и на деле

Начало статьи про экономичность.

Давно минули времена, когда бензин был дешевле газировки. Сейчас всех мотоциклистов интересует расход топлива. Беспокоит этот вопрос и конструкторов. Пример «ИЖ-Юпитер—5», который заметно экономичнее своего предшественника.

Но давайте сравним расход топлива ИЖ-Ю5 и современного автомобиля: ВАЗ— 2108 при скорости 90 км/ч потребляет 5,9 л бензина на 100 километров пути, а ИЖ-Ю5 с коляской при этой же скорости — 7,1. Странно, неправда ли? Мотоцикл, который легче «Спутника» в пять раз и имеет двигатель втрое меньшей мощности, тем не менее не уступает автомобилю по расходу горючего и даже превосходит его. Как говорится, не в коня корм. И тут, естественно, первая претензия к создателям: им работать и работать над улучшением экономичности нынешних мотоциклов, В то же время и сами мотоциклисты должны принять все меры, чтобы не расходовать ни грамма бензина без пользы.

Что же влияет на экономичность? Она зависит от многих факторов. На одни из них (погоду, дорожные условия) мы воздействовать не можем. А другие зависят от нас. Вот о них и поговорим.

У нового мотоцикла велики потери на трение в двигателе и трансмиссии, а карбюратор отрегулирован на обогащенную топливную смесь, чтобы обеспечить двухтактному двигателю смазку и охлаждение. Поэтому во время обкатки рассчитывать на экономичность не приходится. По окончании обкатки, когда силы трения в двигателе снижаются, необходимо изменить регулировку карбюратора, то есть, опустив иглу, несколько обеднить смесь. После этого расход топлива приходит в норму.

Если владелец мотоцикла своевременно, в соответствии с рекомендациями инструкции, проводит все работы по регулировке и смазке, то мотоцикл служит долго и надежно, не страдая повышенным аппетитом. Любая же неустраненная неисправность, будь то дефект в карбюраторе, неправильный момент зажигания, недостаток смазки в подшипниках и т. д., ведет как к снижению максимальной мощности и скорости, так и к перерасходу топлива.

На какие же устройства нужно обратить внимание в первую очередь?

Карбюратор

Топливная смесь, в которой количество горючего (бензина) точно соответствует количеству окислителя (кислорода воздуха), называется нормальной. В реальных условиях при сгорании нормальной смеси некоторая чаcть топлива или кислорода останется неиспользованной.

Чтобы обеспечить наибольшую мощность, смесь должна быть обогащенной (избыток топлива 10—15%). При сгорании такой смеси полностью используется кислород воздуха, а избыток топлива выбрасывается в атмосферу. Это тоже нерационально. Поэтому карбюратор регулируют так, чтобы при наиболее распространенных режимах езды (дроссель поднят частично) смесь была обедненной, а при режиме максимальной мощности (дроссель открыт полностью) — обогащенной.

На практике лишь изредка отступают от этого правила. Например, при очень жаркой погоде, когда двигатель перегревается, надо поднимать иглу, чтобы обогатить смесь. Приходится поневоле мириться с перерасходом топлива и даже идти на это сознательно, чтобы обеспечить двигателю дополнительное, «внутреннее» охлаждение.

Чаще состав смеси нарушается помимо воли водителя, здесь и обогащение и чрезмерное обеднение одинаково ведут к перерасходу топлива.

Причин обеднения много. И классифицировать их по какому-то одному признаку довольно сложно. Тем не менее можно выделить группу причин, имеющих в своей основе определенную неисправность карбюратора и системы питания: снижение уровня топлива из-за неправильной регулировки положения поплавка; засорение главного жиклера; изменение положения дозирующей иглы в дросселе; недостаточное поступление топлива из бака (засорены топливный кран или дренажное отверстие в крышке бака).

Другая группа базируется на дополнительном подсосе воздуха, обедняющем смесь. Неопытные мотоциклисты, ставя карбюратор на место после чистки, нередко перетягивают гайки, отчего деформируются фланцы, между ними появляется щель. Дефект возникает легко, а для устранения его нужно изрядно поработать, выводя кривизну большим плоским бруском (наждачной шкуркой, положенной на стекло). Разорванный или неплотно затянутый резиновый патрубок, не севший на место воздушный фильтр тоже привнесут свою долю лишнего воздуха. У достаточно поработавших двигателей его могут пропускать сальники коленчатого вала, чаще всего правый. После ремонта, проведенного неопытным механиком, воздух может проникать и через соединение половин картера, через прокладку между цилиндром и картером.

Переобогащение смеси более очевидно увеличивает расход топлива. Как и в случае с излишним обеднением, причины следует искать либо в неисправности карбюратора (повышенный уровень топлива, неправильная установка дозирующей иглы, заедание поплавка, неисправность запорного клапана), либо в увеличенном сопротивлении впускного тракта (засорен воздушный фильтр, перекрыт воздухозаборник).

Косвенно о правильности состава смеси можно судить по цвету вывернутой свечи. Изолятор должен быть светло-коричневым. При обогащенной смеси он делается темно-коричневым или даже черным, а при слишком обедненной — белесым. Следует иметь в виду, что цвет изолятора дает достоверную информацию только в том случае, если свеча по калильному числу соответствует двигателю и температуре воздуха.

При полном открытии дросселя на состав смеси влияет только главный топливный жиклер. Водители, наиболее требовательные к мощности, могут подобрать сечение этого жиклера по интенсивности разгона. В режиме частичных нагрузок, когда дроссель открыт не полностью, состав смеси зависит от положения дозирующей иглы. Ее постепенно опускают перестановкой фиксатора, пока не появятся «провал», обратные вспышки или не возникает ощущение «вялого двигателя». После этого иглу поднимают на одну канавку и, убедившись, что двигатель работает нормально, регулировку заканчивают. Подробно о регулировке карбюратора на экономичность рассказано в «За рулем» № 5 за 1983 год, устройство карбюраторов рассмотрено в №8 за 1985 год, а их неисправности в №2 за 1986 год.

Система зажигания

Любое отклонение от нормы в системе зажигания одновременно повышает расход топлива и снижает мощность двигателя. Наиболее важный параметр здесь — опережение зажигания.
Раннее зажигание вызывает преждевременное нарастание давления газов в цилиндре, что не только тормозит движение поршня и связанных с ним вращающихся деталей кривошипно-шатунного механизма, но и создает значительные соударения и хорошо различимые стуки. Последствия этого явления губительны для двигателя — возможны разрушения подшипников, перегрев, прогары поршня. При позднем зажигании смесь сгорает не полностью, мощность падает, снижаются тяговые качества двигателя. Он перегревается, а выпускные трубы могут так раскалиться, что постепенно меняют цвет, желтеют или синеют. Подробно о регулировках зажигания можно прочитать в «За рулем» № 5 за 1985 год.

Необходимо помнить и о свечах. Советую применять только рекомендуемые заводом свечи, тепловая характеристика которых (калильное число) соответствует типу двигателя. Отступления здесь возможны лишь при очень жаркой погоде, когда рекомендуются более холодные свечи, или, наоборот, при поездках зимой, когда есть смысл в применении более горячих свечей. Если же при нормальной температуре ставить горячие свечи, возникнет калильное зажигание, при этом горючая смесь поджигается от раскаленных электродов свечи раньше, чем проскакивает искра, то есть эффект будет тот же, что и при слишком раннем зажигании: двигатель теряет мощность и мото цикл вдруг начинает тормозиться. При использовании слишком холодных свечей никаких вредных последствий не наблюдается, за исключением одного: из-за быстрого отложения нагара свечи начинают отказывать и требуют частой чистки.

Величина зазора между контактами прерывателя отражается на работе мотоциклетного двигателя не так сильно, как, например, автомобильного. Поэтому здесь допустимы некоторые отступления от принятых 0,36—0,45 мм. Причина не только в гарантированно большом угле замкнутого состояния контактов, но и в том, что кулачок в большинстве случаев насажен на продолжение коленчатого вала. Биение кулачка здесь тем больше, чем старее двигатель. У такого двигателя зазор в прерывателе надо подбирать индивидуально, по работе и по динамике разгона.

Цилиндро-поршневая группа

Рассмотрим теперь влияние на топливную экономичность нагара, отложившегося в двигателе и в выпускной системе. Следует примерно раз в год удалять нагар из глушителей и выпускных патрубков. Здесь все ясно, и только лень может помешать мотоциклисту очистить выпускную систему.

Другое дело — нагар на поршне и в головке цилиндра. Отложившись здесь, он, вроде бы, играет даже определенную положительную роль. Благодаря низкой теплопроводности нагар затрудняет передачу тепла от сгоревших газов к поршню и головке, что ведет к росту КПД и, следовательно, к снижению расхода топлива и повышению мощности, а также к уменьшению нагрева двигателя. В то же время толстый и неровный слой нагара увеличивает степень сжатия, несколько затрудняет продувку двухтактного двигателя, существенно увеличивает вероятность появления калильного зажигания. Минусов гораздо больше, чем плюсов. Значит, как правило, нагар с днища поршня и с головки цилиндра надо удалять только тогда, когда отрицательные проявления становятся заметными.

Со временем повышение расхода топлива (снижение мощности) происходит все более очевидно в результате износа поршневых колец. Когда их менять? Только тогда, когда по этой причине заметно снизится компрессия и вследствие этого упадет мощность.

Проверяют состояние колец так. Нажимая на рычаг кик-стартера, замечают усилие. Затем выворачивают свечу, заливают столовую ложку моторного масла, ставят свечу на место и опять нажимают на кик-стартер. Если теперь усилие заметно выше, то,
видимо, кольца пора менять. Лучше всего, однако, просто замерить зазор в замках колец. Если зазор у «Юпитера», ЯВЫ, «Восхода» больше 2,5 мм, а у «Планеты» -3 мм, то кольца следует безоговорочно заменить.

Со временем приходит черед замены или ремонта цилиндра. Тут следует помнить, что цилиндр подлежит ремонту, если его диаметр увеличился более чем на 0,15 мм. Износ легко замерить при помощи поршневого кольца. Новое кольцо, вставленное в новый цилиндр, имеет зазор в замке 0,2 — 0,3 мм. Если же новое кольцо, вставленное в работающий цилиндр, имеет зазор более 0,8 мм, то такой цилиндр пора ремонтировать.

При разборке двигателя обязательно обращайте внимание на состояние прокладок, и особенно на их правильное положение. Прокладка совершенно не должна выступать внутрь канала. Выступы ведут к завихрению потоков, перемешиванию струй свежей смеси с отработавшими газами и, главное, — к уменьшению наполнения.

Опытные мотоциклисты, имеющие слесарные навыки, как правило, не удовлетворяются тем состоянием двигателя, в каком его получают с завода. Поточное производство неизбежно приводит к тому, что в двигателе имеются несовпадения каналов между карбюратором и картером, между картером и цилиндром, между рубашкой и гильзой цилиндра. Используя специально изготовленные кривые напильники и шаберы, несложно устранить все несовпадения каналов и довести двигатель до оптимального состояния.

Не следует путать доводку двигателя с форсировкой. Последняя преследует цель максимально поднять мощность. При этом остальные показатели (ресурс, экономичность) неизбежно ухудшаются. Доводка двигателя, напротив, несколько увеличивает мощность, снижая расход топлива. Статья о доводке двигателя — в «За рулем» № 8 за 1979 год. Хорошую помощь может оказать и книга И. Григорьева «Мотоцикл без секретов» (1973 год).

Трансмиссия

Мощность, прилагаемая к ведущему колесу мотоцикла, на 10— 20% меньше мощности двигателя. Эти проценты теряются в трансмиссии. Здесь потери неизбежны, а вот их величина в большей мере зависит от владельца мотоцикла. Всем известно, что при движении масло в коробке передач сильно * разогревается. Частично из-за гидравлических потерь. Можно ли их уменьшить?

В спортивных мотоциклах в коробку передач обычно заливают жидкое масло. В дорожных, наоборот, чаще используют вязкие моторные масла, это позволяет продлить срок службы шестерен. Видимо, оптимален какой-то средний вариант. Я, например, использую смесь масел АС-8 и веретенного. Повышенного износа не замечал. И никогда не пользуюсь вязким МС-20, тем более в холодное время. Но следует иметь в виду, что использовать такую маловязкую смесь можно только в хорошо обкатанном моторе, когда площадь контакта шестерен станет достаточно большой, не будет угрозы выдавливания масляного слоя из зоны трения.

Еще важнее чистота масла. Грязь, продукты износа шестерен и дисков сцепления, находящиеся в масле, увеличивают и потери на трение, и износ. Поэтому есть смысл менять масло даже чаще, чем советует инструкция, а после отстаивания до прозрачности использовать вновь.

В. СЕКРЕТОВ
Владимирская область, с. Санниково

1987N09P26-27