Испытания

Наш «Электрон» привлекал внимание оригинальными очертаниями и яркой окраской.

Под легкосъемным капотом спрятаны двигатель, бензобак, заднее колесо, для снятия которого достаточно отвернуть всего четыре гайки.

Горные дороги без крутых подъемов не представляют трудности для мотороллеров.

Весной нынешнего года вятско-полянский завод, выпускающий мотороллеры «Электрон», организовал пробег протяженностью 9000 километров по маршруту Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент — Ашхабад — Баку — Краснодар — Одесса — Кишинев — Киев — Москва — Вятские Поляны. Он был посвящен 60-летию ВЛКСМ и ставил целью пропаганду мотоциклизма, изучение спроса, условий эксплуатации, обслуживания, ремонта и, конечно, проверку работоспособности «Электрона» в разных регионах страны.

Среднеазиатскую часть маршрута проехал в числе участников автор этих строк, приглашенный в пробег как сотрудник «За рулем». Впечатлений, конечно, много. И все-таки хочу начать не с них.

Пятидесятые годы были отмечены в Европе резким повышением спроса на недорогие индивидуальные средства транспорта. Очень многие пользовались-в то время двухколесными машинами, выпуск которых рос довольно быстро. Это были обычные велосипеды с моторчиком, специально приспособленные для моторчика велосипеды (названные мопедами), мотоциклы и, наконец, мотороллеры — оригинальные экипажи на двух маленьких колесах с небольшим двигателем, спрятанным под капотом.

Основное достоинство мотороллера — более удобная, чем у мотоцикла, низкая (как на стуле) посадка водителя, хорошая защищенность от встречного ветра и летящих из-под колес брызг, скрытый под сиденьем мотор. Если к этому добавить малый вес, простоту управления, достаточную маневренность и сравнительно небольшую цену, то понятно, почему мотороллеры сразу приобрели поразившую даже специалистов популярность. Их стали делать во многих странах, совершенствуя конструкцию, применяя двигатели разных кубатур (от 50 до 250 см3). Не осталась в стороне и наша промышленность. Уже в 1957 году в Туле освоили производство мотороллера «Тула» с двигателем 200 см3 и дина-стартером, а в городе Вятские Поляны — мотороллера «Вятка» с мотором 150 см3 и генератором переменного тока.

Дальнейшее развитие моторных транспортных средств, в особенности сильно возросшее производство автомобилей малого класса, изменило конъюнктуру, и в последние годы интерес к мотороллеру заметно упал. В нашей же стране в некоторых районах он по-прежнему остается нужным, пользующимся спросом.

Первая модель вятско-полянского завода — «Вятка» ВП—150 имела необычную компоновку: силовой агрегат размещался возле заднего колеса, установленного, как и переднее, на консольной оси. Широкая задняя часть как бы подчеркивала городское назначение машины. Тем не менее «Вятку» приобретали многие сельские мотолюбители и эксплуатировали ее в трудных условиях. Естественно, что они не раз обращались на завод с просьбой изменить некоторые узлы и детали. Так родилась новая модель — В—150М иной внешности и с цепной передачей к заднему колесу. Позже для облегчения пуска двигателя была применена электронная система зажигания. Таким образом, мотороллер, выпускаемый ныне, сохранил от первенца разве что двигатель, да и то благодаря различным усовершенствованиям его мощность была поднята с 4,5 до 7,5 л. с. И при этом завод обеспечивает невысокую производственную стоимость машины, а ее розничная цена — всего 270 рублей — вполне доступна для молодых людей.

Внешне «Электрон» привлекателен — его очертания оригинальны и стремительны. Но, забегая вперед, скажем, что он обязательно требует яркой окраски. Ему совершенно противопоказаны тусклые цвета и их случайные сочетания, которые не привлекают покупателей. Мы не раз слышали от мотолюбителей пожелания видеть на мотороллере и больше декоративных элементов, украшающих и подчеркивающих его молодежный характер. На это, как мне кажется, производственникам стоит обратить внимание.

Двенадцать участвовавших в пробеге мотороллеров не были предварительно обкатаны и специально подготовлены. Это дало возможность проследить их поведение в довольно напряженном режиме работы, поскольку ежедневный пробег составлял 250—350 километров.

Первые 1500 километров мы шли не быстрее 60 км/ч, чтобы дать возможность приработаться деталям двигателя. Было заметно, как по мере обкатки прибавляется его мощность: с каждым днем все легче брали подъемы и быстрее разгонялись. Отрадно отметить, что перевалы, которых немало было в предгорьях Памира, мотороллеры преодолевали, не задерживая общий поток транспорта. На ровных же участках, если не было встречного ветра, колонна уверенно двигалась со скоростью 70 км/ч. О ветре приходится говорить потому, что мотороллер очень чувствителен к нему из-за большого лобового сопротивления, оказываемого щитом и водителем, и сравнительно малого запаса мощности. При среднем встречном или встречно-боковом ветре достаточно было пригнуться к рулю, чтобы скорость сразу возрастала на 5—8 км/ч. Именно такая посадка позволила нам пройти в один из ветреных дней намеченное расстояние и вовремя прибыть на место встречи. Так же, а может быть и сильнее действует попутный ветер. Благодаря ему мотороллер прибавляет 10— 15 км/ч при значительной экономии бензина. Все это убеждает в том, что не стоит устанавливать на «Электроне» до полнительный ветровой щиток, если предстоит дальняя поездка. Это ответ на вопрос многих владельцев «Электрона», почему завод не комплектует им свои машины. Выпускаемые же в небольших количествах ветровые щитки предназначены для тех, кто желает приобрести комфорт, жертвуя скоростью.

Путешествие на мотороллере, движущемся со сравнительно небольшой скоростью (нет худа без добра!), не только меньше утомляет водителя, но и дает возможность острее ощущать природу, лучше рассмотреть и запомнить все, что встречается на пути. Лишний раз убедился в этом, открывая для себя множество красивейших мест, один вид которых приносит радость и поднимает настроение. Мимо них проносился когда-то, сидя под крышей автомобиля или в седле мощного мотоцикла, со скоростью, не позволяющей отвести взгляда от ленты дороги.

Суммируя свои наблюдения за машинами, отзывы владельцев «Электрона», высказанные в беседах и письмах, расскажу об основных его узлах.

Двигатель. Большинству водителей, среди которых были и опытные и начинающие, в том числе две девушки, удавалось пускать его очень быстро. Бывали случаи, что из-за переобогащения смеси двигатель капризничал, однако после нескольких быстро следующих один за другим (едва педаль возвратится в исходное положение) нажимов, когда коленчатый вал не успевает остановиться и обороты его возрастают, все приходило в норму и мотор начинал работать.

Легкий пуск двигателя следует считать немалым достижением конструкторов, если учесть, что система зажигания питается не от батареи, а от генератора.

Заводские конструкторы совместно со специалистами других организаций разработали и внедрили в производство электронную систему зажигания, обеспечивающую достаточно мощную искру на свече как при малых (пусковых) оборотах коленчатого вала, так и при максимальном их значении.

Замена контактов прерывателя бесконтактным датчиком избавила владельцев мотороллера от массы неприятностей, связанных с неизбежным загрязнением контактов, располагавшихся в зоне повышенной запыленности. Больше того, новая система практически не требует регулировок в процессе эксплуатации, надежна и долговечна.

Но как ложка дегтя портит бочку меда, так одна маленькая деталь — один вышедший из строя диод в электронном блоке системы способен свести на нет все ее достоинства. К сожалению, приходится встречаться с элементами недостаточной надежности. Завод оказал бы хорошую услугу владельцам «Электрона», усилив контроль за работой смежников, поставляющих ему электронные блоки.

Важным достоинством двигателя следует считать его способность стабильно работать в различных, даже тяжелых условиях без перегрева, независимо от скорости движения и оборотов, благодаря вентилятору. Именно это его преимущество перед мотоциклом привлекает сельских мотолюбителей, вынужденных ездить с небольшой скоростью по неасфальтированным дорогам.

Как все одноцилиндровые двигатели, мотор «Электрона» создает ощутимую вибрацию в разных диапазонах оборотов. Об этом следует помнить и регулярно, особенно в первое время эксплуатации, тщательно подтягивать все болты и гайки. Прежде всего это относится к сидящим на цапфах коленчатого вала маховику генератора и муфте сцепления. Эти массивные детали способны при ослаблении посадки срезать фиксирующие их шпонки и повредить пазы на цапфах. Восстановить же поврежденный вал и дорого и сложно.

Заканчивая разговор о двигателе, отметим его хорошую приспособленность к ремонту. Разобрать и собрать его можно, не снимая с рамы и без специального инструмента, используя лишь прилагаемый к машине.

Трансмиссия. Многим мотоциклистам (не скрою, и мне тоже) переключение передач при помощи ручки представлялось менее удобным, чем посредством педали. Однако теперь я в этом не так твердо уверен. Освоить непривычную систему удается очень быстро, так что вскоре перестаешь замечать ее необычность. А для тех, у кого был мопед или «Электрон» — первая машина, это вообще незаметно. Более существенным представляется то обстоятельство, что приводится механизм переключения посредством двух тросов — элементами, как известно, требующими повышенного внимания. Их необходимо часто осматривать, смазывать и регулировать.

Передняя передача состоит из пары косозубых шестерен, не требующих ухода и практически не выходящих из строя. Задняя передача — цепная. Цепь размещена внутри рычага задней подвески, представляющего собой жесткую массивную отливку из алюминиевого сплава. Опыт эксплуатации «Электрона» показывает, что, если крышки рычага и смотрового окна поставить через герметизирующие прокладки из паронита или резины, пластика и т. п., а в полость рычага залить немного масла, цепь работает вдвое дольше, чем обычно (это предложение было опубликовано в журнале «За рулем»). Кстати замечу, что некоторые участники пробега испытывали такие прокладки и им почти не приходилось заниматься цепью. Завод сделает доброе дело, если внедрит это усовершенствование и на серийной продукции.

Ходовая часть. Передняя вилка рычажного типа, снабженная двумя амортизаторами, и задняя, маятниковая с одним амортизатором, обеспечивают мотороллеру довольно плавный ход. Правда, на новой машине подвеска кажется несколько жестковатой, но после нескольких сот километров обкатки это ощущение исчезает. Мотороллер хорошо держит дорогу, послушен в управлении, Сидеть на нем удобно.

Одно из больших достоинств «Электрона» — разъемные диски колес, позволяющие легко и быстро заменить поврежденную камеру шины. Особенно удобно демонтировать заднее колесо, закрепленное на ступице полуоси четырьмя легкодоступными гайками.

Электрооборудование. В качестве источников тока на «Электроне» применены генератор переменного тока и аккумуляторная батарея ЗМТ-6, питающая лампы указателей поворота и контроля за их работой, стоп-сигнала и стояночного света. Если система зажигания выполнена на современном техническом уровне, то система освещения и сигнализации оставляет желать лучшего, как, впрочем, и у большей части наших мотоциклов, что не раз отмечал журнал. Заводы, которые выпускают комплектующие изделия для мотоциклетной промышленности, пока в долгу перед любителями двухколесного транспорта.

Заканчивая рассказ об «Электроне», хочется подчеркнуть, что он особенно удобен для небольших поездок в городе и на селе по дорогам с усовершенствованным покрытием или сухим грунтовым. На нем можно ездить в обычной одежде без риска испачкать обувь или костюм. Для дальних путешествий он тоже пригоден, если не ставить целью большой суточный пробег. Короче, «Электрон» предназначен для своего, определенного круга потребителей. При увеличении же мощности двигателя, снижении вибрации, сокращении объема обслуживания и дальнейшем повышении надежности ряда узлов и систем этот круг может быть существенно расширен.

Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер

1978N08P10-11