Новая модель Рижского завода Саркана Звайгзне

 

Мопеды — эти удобные, экономичные машины — еще недавно были редкостью в нашей стране. Выпуск их начался в 1961 году, и с тех пор интерес к машине такого типа постоянно возрастает.

Впервые в СССР разработка мопедов была поручена коллективу Рижского завода «Саркана Звайгзне». Опыта проектирования мопедов у нас не было, а разработать конструкцию, подготовить оснастку и оборудование, отработать технологию надо было в сжатые сроки. В отделе главного конструктора изучались образцы зарубежных мопедов, техническая литература. Группа инженеров побывала в Чехословакии на заводе «Ява». Обсуждались проекты разных вариантов. Наконец был принят на техническом совете и утвержден разработанный конструкторским отделом завода первый проект мопеда, названный «Рига-1».

А теперь завод перешел к выпуску новой модели — Рига-3. Она выгодно отличается от предыдущей своими эксплуатационными качествами, удобна для городских, проселочных и лесных дорог. Мопед оснащен надежными механическими тормозами, потребляет мало топлива, прост в обращении.

Обычно от новой модели ждут нового облика. Мопед Рига-3 внешне не очень отличается от модели с индексом «1». Но все же измененная форма топливного бака, подушечное седло, несколько облегченные втулки колес, окраска (синтетические автоэмали) ярких расцветок придают машине более современный вид.

Главная же новизна в повышенной технической характеристике и конструктивном улучшении почти всех важных узлов мопеда. Максимальная мощность мопеда Рига-3 достигает сейчас 2 л. с. — это на 30 процентов больше, чем у «Риги-1»; скорость поднялась с 40 до 50 км/час, а вес уменьшился на 2 кг.

Важным достоинством двигателя Ш-51 является широкая унификация деталей с прежде выпускавшимся Шяуляйским заводом «Вайрас» двигателем Ш-50. Улучшение двигателя, повышение надежности отдельных узлов не прекращается и сейчас. В скором времени двигатель Ш-51 будет комплектоваться более совершенным сцеплением и более надежным магдино.

Работая над усовершенствованием ходовой части мопеда, конструкторы основное внимание уделяли устранению тех недостатков, которые были обнаружены как в процессе эксплуатации, так и на заводских дорожных испытаниях. Большую пользу нам принесли письма-отзывы, в которых объективно освещались положительные и отрицательные качества машины.

Рама нового мопеда имеет удлиненную хвостовую часть, к которой крепится задний щиток. Это увеличило жесткость места крепления багажника: теперь не надо приваривать специальный усилитель, нередко вызывавший перекос у щитка. Увеличение периметра крепления щитка к раме дало возможность правильнее расположить его по отношению к колесу, а кроме того, уменьшилась вибрация.

Колеса мопедов в сборе взаимозаменяемы, но на последней модели устанавливаются новые втулки, позволившие применить более прочные прямые спицы (головки их, крепящиеся на фланцах втулки, не отогнуты). У колес мопеда Рига 3 на четыре спицы меньше, но обрыва их практически не бывает.

 

Рис. 1. В передней вилке резьбовой наконечник заменен коническими вытяжками на верхнем мостике: 1 — внутренняя труба; 2 — остов вилки; 3 — пружина амортизатора; 4 — верхний мостик с коническими вытяжками; 5 — верхний наконечник

 

У «Риги-1» нередко срывалась мелкая резьба в верхней части труб передней вилки или на резьбовом наконечнике, к которому крепится верхний упор пружины. На новой вилке (рис. 1) резьбового наконечника нет. Его заменяют специальные конические вытяжки в верхнем мостике, в которые заходят трубы остова вилки. Мостик крепится к трубам двумя болтами. Несмотря на изменения, взаимозаменяемость вилок сохранена.

Топливный бак — новый, более совершенной формы. Изготовляется он из двух половин, причем вместо ручной газопламенной сварки применена автоматическая шовно-роликовая, значительно повысившая производительность труда и качество сварного шва. В нижней точке крепление бака подвижное, что исключает возможные поломки при упругих деформациях рамы.

 

Рис. 2. Новый амортизатор в сборе: 1 — головка в сборе; 2 — пружина; 3— кожух; 4 — буфер; 5 — капроновая втулка; 6 — корпус в сборе

 

Два кожуха заднего амортизатора заменены одним, удлиненным (рис. 2). Тем самым конструкторы избавились от вредного трения, возникавшего при небольших перекосах кожухов. Применение длинной капроновой втулки как направляющего элемента штока позволило продлить срок службы амортизатора при эксплуатации машины в сложных дорожных условиях. Амортизаторы старой и новой конструкции взаимозаменяемы.

 

Рис. 3. Седло мопеда с большой подушкой из латекса

 

На мопеде «Рига-3» устанавливается седло подушечного типа из латекса (рис. 3). Удобство сочетается в нем с простотой конструкции и высокой надежностью. Стала ненужной центральная пружина седла, которая при длительной эксплуатации «садилась», а затем и выпадала.

У «Риги-1» недостаточно прочны были рукоятки и тросы управления. Сейчас литые детали значительно усилены по опасным сечениям; удлинены наконечники тросов. Испытания показали, что дефект устранен. Но все же надо иметь в виду, что при падении машины поломки отдельных деталей не исключены.

 

Рис. 4. Корпус редуктора спидометра с приливами

 

Внешне незначительное изменение корпуса редуктора спидометра существенно повлияло на надежность работы всего узла. Специальный прилив (рис. 4) не допускает проворачивания корпуса, когда ослабляется затяжка гайки крепления внутренней втулки ведомой звездочки. Раньше из-за этого часто выходил из строя редуктор и обрывался гибкий вал спидометра.

Наряду с конструктивными улучшениями на заводе проделана большая работа по совершенствованию технологических процессов и организации производства. Все это позволило повысить качество и надежность машины.

Работа над улучшением модели заводом не прекращается. Уже в первом квартале 1966 года в магазины поступит «Рига-3» с усиленной задней вилкой.

Первые шаги в создании отечественных моделей мопедов сделаны. По тому, насколько широкое распространение нашли эти машины, можно судить: признание получено. В переписке с заводом владельцы оценили положительные качества машины, но и высказали свои пожелания. Учесть их — задача, которую ставит перед собой коллектив конструкторов при разработке новой, перспективной модели.

Машина 1967—1968 годов — еще на чертежных досках, на экспериментальном участке, но об основных ее чертах можно уже сказать: у нее будет оригинальная компоновка, двигатель мощностью 3—4 л. с.

В. ГОРНИК, главный конструктор завода;

В. ПОБОЛЬ, старший инженер бюро технической информации

г. Рига

 

1966N02P12-13