Опыт ремонта двигателей мотоциклов ИЖ-56

Кто из мотоциклистов не думает об улучшении технического состояния своей машины и в первую очередь ее основного агрегата — двигателя?

Если мотоцикл прошел более 20 тыс. км и в двигателе появился стук, а мощность его снизилась — значит, необходим срочный ремонт. К сожалению, в большинстве городов нет специальных моторемонтных мастерских, и мотоциклистам приходится рассчитывать на свои силы.

В автомотоклубе Челябинского политехнического института учебные и спортивные мотоциклы всегда на ходу. Это во многом объясняется тщательным уходом за ними и своевременным качественным ремонтом. Накопленный там опыт ремонта двигателей мотоциклов ИЖ-56 в условиях небольшой мастерской, оснащенной сверлильным и токарным станками, на наш взгляд, может заинтересовать автомотоклубы и мотолюбителей. Этим опытом мы и хотим поделиться.

Как ремонтировать цилиндр и поршень

В случае износа цилиндра заводские инструкции рекомендуют растачивать его под поршни первого или второго ремонтного размера. Но очень часто приходится наблюдать, как после расточки в цилиндре появляются такие дефекты, как конусность, неперпендикулярность оси к опорной плоскости, «завал» окон, недостаточная чистота поверхности. В результате срок службы цилиндра резко сокращается.
Всего этого можно избежать, если при расточке пользоваться так называемым жестким притиром. Он снимает равномерный припуск. При этом направление оси цилиндра не изменяется, тек как конусность и бочкообразность чувствуются по изменению усилия подачи притира и могут быть легко устранены. С помощью притира достигается необходимая чистота поверхности, исключается возможность брака.

Такой способ не только прост и надежен, он оправдан экономически. Правильно пользуясь им, можно длительное время эксплуатировать мотоцикл с одним и тем же цилиндром, заменяя 8—10 поршней (поршень, как известно, в 14 раз дешевле цилиндра). Иными словами, срок службы двигателя составит примерно 80—120 тыс. км.

Рис. 1. Схема притирки цилиндра

Притирают цилиндр на вертикально-сверлильном станке. Притиром служит изношенный поршень (рис. 1). В разрез его юбки вбивают клин для регулировки размера. В качестве абразива применяют карбид бора или абразивную крошку различной зернистости, а при окончательной обработке — пасту ГОИ. Для смазки используют керосин.

Притирать цилиндр следует при 50— 80 оборотах шпинделя станка в минуту. Продольную подачу осуществляют вручную с умеренной скоростью. В процессе обработки периодически перевертывают цилиндр.

Прекращают притирку, когда разность диаметров во всех сечениях не превышает 0,01—0,02 мм. Далее тщательно промывают цилиндр керосином для удаления абразивных зерен.

После того как цилиндр обработан, измеряют его диаметр и приступают к окончательной обточке поршня. Для этого изготовляют оправку, на которую по скользящей посадке устанавливают поршень. Торец его плотно прижимают к торцу оправки (рис. 2). Провертывая шпиндель станка, проверяют биение поршня. Если оно превышает 0,02 мм, устраняют его причину или делают новую оправку.

Рис. 2. Установка поршня для обтачивания на токарном станке

После правильной установки подводят вращающийся центр и подпирают поршень. При этом центр слегка вдавливается в его торец. Обтачивают поршень на умеренных скоростях (с малыми подачами) острозаточенными быстрорежущими резцами. Его размеры d1, d2, d3, замеряемые микрометром, должны точно выдерживаться.

Удовлетворительная чистота поверхности может быть достигнута при правильном выборе режимов резания и геометрии резца. Применять абразивную ленту для этой цели следует в исключительных случаях — она может нарушить цилиндричность поршня и «завалить» кольцевые канавки.

При хорошо выполненном ремонте поршень должен под собственным весом проходить через цилиндр с небольшим трением.

Ремонт кривошипно-шатунного механизма

Как известно, этот механизм двигателя «ИЖ-56» неразборный, и ремонтируют его обычно в том случае, когда нет возможности приобрести новый коленчатый вал. Как это делается?

После очистки и промывки аккуратно распрессовывают коленчатый вал, забивая клинья между щеками. Характер ремонта определяют в зависимости от износа роликов, сепаратора, пальца и шатуна. Чаще всего встречаются два вида повреждений.

Первый вид. На пальце или кольце шатуна заметны дорожки износа, а ролики и сепаратор находятся в хорошем состоянии.

В этом случае проще всего изготовить новый ступенчатый палец. Дефекты на внутренней цилиндрической поверхности шатуна устраняют шлифовкой или притиркой разжимным чугунным притиром на токарном станке с применением карбида бора.

После притирки тщательно измеряют внутреннее отверстие шатуна, определяют также диаметры роликов и высчитывают, каким должен быть диаметр пальца. Последний вытачивают из шарикоподшипниковой стали ШХ15, причем оставляют припуск 0,4 мм для шлифовки на круглошлифовальном станке или 0,2 мм для шлифовки абразивной лентой. Закаляют эту сталь при нагреве до 850° и охлаждении в масле. Желателен также низкий отпуск (нагрев до 150°).

Для шлифовки абразивной лентой на токарном станке необходимо изготовить несложное приспособление, которым шкурка может равномерно прижиматься к пальцу по всему цилиндру.

Второй вид. Износ заметен на пальце и шатуне, ролики имеют огранку, сепаратор сильно износился или рассыпался.

Здесь необходима полная замена роликоподшипника. В мастерских автомотоклуба Челябинского политехнического института в ходе ремонта несколько изменили конструкцию подшипника. Она оказалась более работоспособной, чем заводская.

Рис. 3. Коленчатый вал с игольчатым шатунным подшипником

Характерная черта измененного роликоподшипника — отсутствие сепаратора и применение удлиненных роликов меньшего диаметра в один ряд (рис. 3). Благодаря этому при работе двигателя в роликоподшипнике возникают меньшие давления вследствие большей площади контакта одновременно работающих роликов. Последние изготовляют из игольчатых подшипников, используемых в дифференциалах автомобилей. Торцы роликов закругляют.

Если значительно выработан шатун или поломано шатунное кольцо, палец делают цилиндрическим и изготовляют новое кольцо. Внутренний его диаметр шлифуют или притирают после запрессовки в шатун до размера, обеспечивающего радиальный зазор в роликоподшипнике, — 0,008—0,016 мм.

Собирают коленчатый вал в обратном порядке. Палец запрессовывают тяжелым молотком, применяя алюминиевые подкладки для предотвращения забоин. При сборке необходимо обеспечить размеры, указанные на рис. 3.

Балансируют коленчатый вал в центрах токарного станка. Биение поверхностей А, Б, В и Г, Д, Е не должно превышать 0,03 мм.

Если коренные роликоподшипники имеют радиальный зазор более 0,3 мм, их надо заменить или отремонтировать, поставив новые наружные кольца. Удовлетворительные результаты дает установка на коленчатый вал радиальных шариковых подшипников № 205 или роликовых № 32205.

При эксплуатации двигателя с хорошо сбалансированным коленчатым валом срок службы шарикоподшипников достигает 8 тыс. км.

После ремонта тщательно промывают детали и собирают двигатель. Затем следует его обкатать в холодном состоянии, задавая вращение от токарного станка. Для горячей обкатки достаточен пробег в 500 км.

Если вы правильно отремонтировали и хорошо обкатали двигатель, можете быть уверены: в путешествии или на трассе соревнований он не подведет.

Инженер В. АСТАНИН,
г. Челябинск

1963N01P24-25