Конструкция бокового прицепа

В № 2 нашего журнала за 1961 год и № 4 за 1962 год рассказывалось о том, как сделать боковой прицеп к мотороллеру «Тула». С тех пор завод усовершенствовал конструкцию прицепа. В то же время потребность в колясках увеличилась. Как устроен прицеп, что главное в его конструкции? — эти вопросы задают многие читатели. Редакция обратилась на завод и теперь публикует статью инженеров А. Лотоцкого и В. Камерилова. Они рассказывают о конструкции, которая является результатом усилий большого коллектива. Тот, кто захочет сделать прицеп сам, должен придерживаться именно этой конструкции и требований присоединения прицепа к мотороллеру.

Всякая машина, какими бы конструктивными особенностями она ни отличалась, должна иметь опору, на которой держатся все ее узлы и агрегаты. У стационарных машин проблема опоры решается просто — это станина на бетонном основании. У транспортных сухопутных машин роль такой опоры играет рама. С нее мы и начнем описание бокового прицепа к «Туле».

От прочности рамы с подвеской колеса зависят в первую очередь эксплуатационные качества коляски. Материалом для рамы служат трубы 32 X 3 мм из стали 20, соединяемые между собой сваркой. Некоторые детали рамы (муфты, хомуты) изготовляются на заводе методом точного литья. Однако их можно сделать и по частям, а потом сварить.

Рис. 1. Рама прицепа

Рама прицепа (рис. 1) имеет прямоугольную форму. С правой стороны ее приварены кронштейн 3 рычага подвески и кронштейн 1, на котором крепится верхней частью пружинно-гидравлический амортизатор 2 подвески колеса. Сзади к поперечной части рамы приварены два ввертыша 4 для подвески кузова. С левой стороны рамы расположены элементы присоединения прицепа к мотороллеру. К ним относятся два кронштейна с цанговыми зажимами, один из которых 10 не регулируется, а второй 5 можно перемещать а продольном и поперечном направлениях и проворачивать вокруг оси. Он крепится к раме муфтой 7.

К кронштейнам приварены зажимные муфты 6. В них помещаются губки цангового зажима, соединенные при помощи специальной гайки с натяжным винтом. Винт устанавливается в муфту. Он приварен к ней в одной точке через специальное отверстие для сборки муфты. Вращением винта губки перемещаются под действием конической части муфты и прочно охватывают шаровую часть кронштейна на мотороллере.

С этой же стороны находятся две шарнирные регулируемые тяги 8, которые можно передвигать по трубе рамы и поворачивать вокруг нее. Тяги однотипны и различаются только по длине (рис. 2). Материалом для них служит сталь 35. К раме прицепа они крепятся при помощи хомута 9 (см. рис. 1), а к кронштейну на мотороллере - болтом. После установки нужной длины трубу растяжки законтривают гайкой. При помощи тяг достигается и установка соответствующего угла «развала» машины и прицепа.

Рис. 2. Тяги присоединения

Подвеска колеса — рычажная с пружинно-гидравлическим амортизатором, как у мотороллера. Для крепления ее к кронштейну 3 снизу приваривается кронштейн 11 из листового металла. Между его ушек вставляется втулка 12 с приваренным к ней рычагом. Для соединения всего узла служит болт 13. Между болтом и втулкой с рычагом устанавливаются чугунные втулки 15 и промежуточная втулка 14. На противоположном конце рычага, с внешней стороны, укреплена ось вращения ступицы колеса (сталь 40); здесь же крепится нижняя часть пружинно-гидравлического амортизатора.

Более легка в изготовлении жесткая подвеска. Делается она так. В месте установки колеса к трубе рамы приваривают муфту, в которую устанавливают ось. Закрепляют ось сваркой или на конусе с подтяжной гайкой. Однако жесткая подвеска менее долговечна. Подрессоривание колеса пружинно-гидравлическим амортизатором усложняет изготовление коляски, но зато резко увеличивает срок службы прицепа и обеспечивает удобства при езде.

Рис. 3. Ось присоединения

На оси (рис. 3) на подшипниках № 204 и № 303, между которыми находится распорная втулка, вращается ступица, удерживаемая зашплинтованной гайкой. Для герметизации полости ступицы с левой ее стороны установлен сальник, а с правой навернута крышка со стопорным кольцом. К диску ступицы четырьмя гайками крепится колесо.

Для защиты пассажира от пыли и грязи над колесом устанавливается глубокий щиток с передним габаритным фонарем и задним отражателем света. Он крепится к небольшим кронштейнам рамы.

Подвеска кузова прицепа может быть пружинной (по типу прицепа для мотоцикла ИЖ-56) или же на резиновых амортизаторах. В этом случае к трубе рамы вместо ввертышей приваривают специальные кронштейны. Два аналогичных кронштейна приваривают и к нижней части кузова. На них надевают амортизаторы подвески. Они представляют собой резиновые кольца диаметром 100 мм, толщиной 4 и шириной 35 мм. С каждой стороны устанавливают по два кольца, вставленных одно в другое. Можно применить и другой вариант: три-четыре кольца на каждый амортизатор, вырезанных из обычной отслужившей камеры. Снизу, посредине, приваривают два крючка для резинового кольца из 6-миллиметровой резины (диаметр кольца — 150 мм), ограничивающего движение кузова вверх. В передней части кузов соединяется с рамой при помощи хомутов с резиновыми прокладками.

Кузов прицепа — штампованно-сварной конструкции из тонколистовой стали. Он имеет обтекаемую форму. Прототипом послужил боковой прицеп к мотоциклу ИЖ-56. Так называемый шестилепестковый кузов, который вы видите на верхнем рисунке, также может служить образцом при изготовлении прицепа своими силами.

В кузов установлено подпружиненное сиденье с мягкой спинкой, подлокотниками и ветрозащитным щитом. Сиденье и подлокотники обтянуты текстовинитом. Щит при посадке пассажира откидывается вперед, а при поездке закрепляется двумя пластмассовыми маховичками. В задней части кузова, за спинкой сиденья, находится небольшой багажник. Спинка служит его дверцей и запирается замком, расположенным над багажником.

Как же крепится боковой прицеп к мотороллеру?

Рис. 4. Присоединительные устройства

В верхней части правой боковины рамы мотороллера приварена накладка III (рис. 4), имеющая резьбовые гнезда для крепления кронштейна растяжки прицепа. Для передней верхней точки крепления используется имеющийся на раме кронштейн крепления переднего щита IV мотороллера. На продольной трубе рамы приварен фиксатор для установленного в этом месте съемного хомута с шаровой опорой, являющейся передней нижней точкой крепления I. На мотороллерах первых выпусков в этом месте приваривался постоянный кронштейн. В качестве второй нижней точки крепления бокового прицепа применена шаровая опора кронштейна, установленная на подмоторной вилке II рамы мотороллера.

Весит боковой прицеп всего 65—70 кг. Но поскольку мощность двигателя мотороллера ниже, чем у мотоциклов, эксплуатируемых с боковыми прицепами, он все же будет серьезной дополнительной нагрузкой. На близкие расстояния можно ездить на мотороллере с боковым прицепом втроем. В дальние путешествия, в горы или с объемистым багажом рекомендуется выезжать с одним пассажиром.

Присоединив к мотороллеру прицеп, измените для облегчения работы двигателя передаточное отношение цепной передачи с 17:38 на 15:38. Можно увеличить число зубьев ведомой звездочки главной передачи с 38 до 48. Это также дает увеличение тяговой мощности двигателя.

Рис. 5. Стяжки, усиливающие раму мотороллера

Рему мотороллера следует усилить с двух сторон трубчатыми стяжками, как показано на рис. 5.

Установка бокового прицепа по отношению к мотороллеру определяется углом развала и величиной схождения колес мотороллера и бокового прицепа. Угол развала составляет 2 градуса. Величина схождения колес мотороллера и бокового прицепа на длине базы мотороллера — 10 мм.

При неправильном присоединении прицепа во время движения водитель ощущает заметную неустойчивость хода. Машину начинает тянуть в какую-либо сторону. В этом случае необходимо прекратить езду и отрегулировать взаимосвязь мотороллера и бокового прицепа до полного устранения дефекта.

А. ЛОТОЦКИЙ, В. КАМЕРИЛОВ, инженеры

1965N04P18-19