Оригинальная гидропневматическая подвеска колес мотоцикла

На современных кроссовых мотоциклах подвеска колес работает в исключительно сложных условиях. При прыжках машина приземляется, как правило, на заднее колесо, и пружины задней подвески нередко воспринимают толчки, по силе в несколько раз превышающие вес мотоцикла.

Известно, что чем выше нагрузка на колесо, тем жестче следует делать его подвеску. Но такая подвеска, выгодная при прыжках, делает машину трудноуправляемой при движении с большой скоростью на участках с частыми небольшими неровностями. Как компромиссное решение применяют сравнительно мягкую подвеску с очень длинным ходом. Так было сделано на прошлогодних кроссовых моделях «Майко» и «Хускварна». Но здесь возникает другая проблема: при длинноходной подвеске в невыгодных условиях работают гидравлические амортизаторы — их жидкость быстро нагревается, и узел перестает правильно функционировать. Дополнительные бачки для жидкости на амортизаторах и внушительные ребра охлаждения, появившиеся в 1974 году, не дали нужного эффекта. Требовалось принципиально новое решение.

Рис. 1. Гидропневматическая подвеска ЧЗ для заднего колеса. Бросается в глаза отсутствие пружины.

Его нашел инженер из Чехословакии Франтишек Крнавек, предложивший оригинальную гидропневматическую подвеску колес мотоцикла (рис. 1). В ней упругим элементом служит не пружина, а сжатый газ, например воздух. Особенность заключается в том. что чем выше сила, приложенная к штоку подвески, тем сильнее сжимается газ и тем выше жесткость упругого элемента. Иными словами. у этой подвески прогрессивная характеристика жесткости

Ф. Крнавек использовал давно известный принцип и создал свою очень простую и работоспособную конструкцию. По его патентам завод 43 изготовил заднюю подвеску для своих кроссовых мотоциклов. На одном из них и выступал в чемпионате мира 1974 года сереоряный призер Я. Фальта. В том же году Я. Яниш, заводской гонщик-испытатель, опробовал на третьем этапе первенства мира переднюю телескопическую гидропневматическую вилку. И, наконец, в этом году обе новинки не только кашли применение на кроссовых мотоциклах 43, но и стали ооразцом для подражания («Хускварна». «Ямаха»).

В пневмогидравлической подвеске кроссового 43 (рис. 2) — скользящие один относительно другого цилиндры 2 и 6. С днищем цилиндра 6 связан шток 7. выполненный заодно с поршнем. В полости 9 над поршнем находится воздух под давлением 2,5—3,0 кг/см». Пространство под поршнем, заполненное амортизационной жидкостью, разделено на две камеры обоймой с клапаном 4. По каналу в штоке 7 часть масла поступает в надпоршневое пространство и создает гидравлическое уплотнение поршня.

Рис. 2. Устройство узла подвески: 1 — клапан для накачки воздуха; 2 — стальной верхний цилиндр; 3 — уплотнительные манжеты; 4— клапан амортизатора; 5— амортизационная жидкость; 6 — дюралюминиевый нижний цилиндр с охлаждающими ребрами; 7 — шток с поршнем; 8 — резиновая защитная гармошка; 9 — верхняя полость со сжатым воздухом.

При наезде на неровности цилиндры 2 и 6 перемещаются и воздух, сжимаемый в полости 9, играет роль пружины. Жидкость. перетекая через клапан 4, поглощает энергию колебаний нижнего цилиндра 6. Таким образом, здесь в одном узле объединены упругий элемент и амортизатор. Сечение штока 7 сделано переменным, чтобы получить желаемый процесс амортизации.

Новый узел задней подвески 43 может быть установлен взамен прежнего пружинного. Максимальный ход составляет 90 мм; диаметр узла в наиболее широком месте — 90 мм.

В 1975 году новая задняя подвеска устанавливается не только на «фирменных», но и на серийных (то есть поступающих в клубы) кроссовых мотоциклах ЧЗ ( CZ ).

1975N08P36-37